BMW i5 eDrive40 i M60

Nový elektrický sedan vyšší střední třídy od bavorské automobilky, který dostal označení BMW i5, se představil v květnu a my jsme byli u toho, alespoň virtuálně. Kompletní představení BMW i5 jsme tedy již přinesli a později i reportáž ze spuštění výroby tohoto modelu. Nyní se pojďme podívat na první jízdní dojmy. A to rovnou z obou verzí, tedy základní eDrive40 i ostré M60.

Přečtěte si také

BMW i5 atakuje dojezd 600 kilometrů, láká na luxus i výkon přes 600 koní – Představení

I v případě i5 pokračuje BMW ve strategii tvorby elektromobilů ze stávajících modelů, protože současná platforma je navržená tak, aby daný model mohl mít pod kapotou spalovací pohon, plug-in hybridní i čistě elektrický. A takto kompletní škálu pohonů tedy nalezneme i pod kapotou nové generace řady 5. Jediným modelem, který má u BMW pouze elektrický pohon, tedy zůstává BMW iX. Univerzální platforma a různé druhy pohonu v jednom modelu sice znamená některé nevýhody, ale výhodou je, že BMW díky úsporám na vývoji může elektromobily prodávat za podobné ceny jako srovnatelně výkonné spalovací modely. U BMW je tedy cenová parita mezi elektromobily a spalovacími modely už teď.

Na celou obrazovku

Pojďme ale na ty jízdní dojmy. Usedám nejprve do základní verze, tedy BMW i5 eDrive40. Sedačky jsou komfortní, ale nejsou primárně sportovně tvarované, takže třeba boční vedení bych uvítal výraznější. Ale chápu, že pohodlí je na prvním místě a při výraznějším bočním vedení už by to bylo na úkor komfortu pro lidi se širší postavou, než mám já. Celkově je poloha za volantem příjemná a velmi příjemně mě zaujal volant. Ten má opravdu tlustý věnec, takže marně vzpomínám, jestli jsme takový v nějakém autě zažil. A díky tomu krásně padne i do mých velkých rukou.

S touto verzí jedu klidným stylem jízdy na horní hranici rychlostních limitů. Zajímá mě hlavně komfort a spotřeba. Nejdu do extrému v zatáčkách, to si vyzkouším s ostrou verzí. Ale při tomto stylu jízdy z podvozku cítím jistotu a zároveň je na rozbitých okreskách velmi komfortní. Jedu na jízdní režim Comfort a i v tom má auto mírný zvuk, imitaci zvuku motoru. Ale nezní jako spalovací motor, pouze podobně pracuje s tónem zvuku, takže dává řidiči zpětnou vazbu o otáčkách a zatížení motoru. Mně osobně se to líbí, ale vím že některým elektromobilistům by se to nelíbilo, protože chtějí v elektromobilu úplné ticho. Na chvíli zkouším přepnout na režim Efficient, kde je tento zvuk velmi tichý.

Přečtěte si také

Vydejte se s námi na unikátní exkurzi do místa, kde vzniká BMW i5

Co mi tu naopak chybí, to jsou pádla pod volantem pro regulaci rekuperace. Je tu jedno pádlo, které zapíná režim Boost, ale ten v tuto chvíli nepoužívám, protože nechci ovlivnit test spotřeby. Musím ale uznat, že velmi dobře funguje automatická regulace rekuperace. Ta nechává auto primárně „plachtit“ bez rekuperace, ale když se blížím k zatáčce nebo třeba do obce, pouští rekuperaci v různé intenzitě podle potřeby. Sice bych to občas udělal trochu jinak, ale funguje to docela dobře, takže mi absence manuální regulace rekuperace nevadí. Každopádně bych uvítal i možnost manuální regulace, abych si mohl zvolit to, co mi více vyhovuje.

BMW i5 má dobře fungující automatickou regulaci rekuperace

Na Rudné najíždím na dálnici D5 ve směru na Beroun, což znamená že jedu po dálničním úseku z kopce. Na něm BMW i5 eDrive40 „plachtí“ podle mých představ a když mám zadanou trasu v navigaci (a auto tedy ví, že budu sjíždět na Loděnici), automaticky spouští rekuperaci, takže nemusím šlapat na brzdu. Takto s navigací to tedy funguje a bez pádel bych se obešel, ale kdybych si rekuperaci reguloval sám, nedával bych tak intenzivní, protože dálniční sjezd šel projet i rychleji, než na jakou rychlost mi zbrzdilo auto. Pokud bych ale trasu v navigaci neměl, tak předpokládám, že by se rekuperace nespustile a musel bych šlápnout na brzdový pedál.

Přečtěte si také

Německá továrna Dingolfing oslavuje jubilejní rok zahájením výroby BMW i5

V autě mám nastavenou komfortní teplotu 22 °C, venku je 9 °C, takže auto topí. Už během cesty mám velmi dobrý pocit z hodnot spotřeby, které ukazuje palubní počítač. Zatímco na čistých okreskách sedělo BMW i5 hezky, v kopci od Loděnice nahoru, kde jsou zatáčky, mělo tendenci na hrbolaté silnici v zatáčkách odskakovat a v kombinaci s prachem na silnici i jít do smyku. Byť přetáčivého, který se zvládá lépe. Ještě před před příjezdem zpět do Vysokého Újezdu, odkud jsem vyjížděl, zkouším na chvilku i jiné jízdní režimy. V režimech Sport je smysk nejvýraznější a paradoxně je výrazný i v režimu Relax, kde bych čekal, že nebude žádný. Středně silný je i v režimu Art, který přináší zajímavé barevné kombinace grafiky infotainmentu a digitálního kokpitu.

Do cíle ve Vysokém Újezdu přijíždím se spotřebou 19,4 kWh/100 km, což na kombinované trase v podzimním počasí, kdy už přichází ke slovu i topení, považuji za hezkou hodnotu. Takže BMW i5 eDrive40 je komfortní a relativně úsporné auto, ale já už se těším na ostrou verzi M60.

BMW i5 M60 je pořádná bestie

Na krátké svezení tedy usedám i do sportovních sedaček verze M60. Tam rovnou zapínám režim Sport a zároveň pomocí pádla pod volantem aktivuji Boost. Překvapivě zde ale není boční vedení sedaček o moc výraznější než v základní verzi. Zatímco v základní verzi mi to tolik nevadilo, tady bych rozhodně uvítal, kdyby mě obepnuly a podržely mé tělo v zatáčkách. Hned při prvním ostřejším sešlápnutí pedálu akcelerace mi je jasné, že BMW i5 M60 je pořádná bestie. Je ale cítit, že se s tím na mírně znečištěném asfaltu kontrola prokluzu trochu pere. Limitující tedy není výkon, ale spíše schopnost přenést jej na vozovku. Při plném sešlápnutí pedálu je cítit mírná nejistota, jak se auto snaží vyrovnávat prokluzy a nedaří se mu to úplně 100%.

Na celou obrazovku

V zatáčkách vůz sedí opravdu hezky a dle očekávání má sklon k mírné přetáčivosti, což je pro mě příjemné. Přál bych si to ale pořádně vyzkoušet někde na polygonu, kde bych mohl pořádně vyzkoušet jízdní vlastnosti. Každopádně, kombinace 600 koní se sportovním naladěním celého auta je skvělá a moc mě to bavilo. Jen škoda, že jsem už měl čas jen na opravdu kratičkou projížďku.

BMW i5 je tedy povedené auto a vybere si vyznavač komfortní a úspornější jízdy i milovník sportovní jízdy. A když se vrátím ke zmiňované cenové paritě, BMW i5 eDrive40 koupíte za 1 749 800 Kč, přičemž základní benzínová verze stojí 1 467 700 Kč a základní naftová 1 524 900 Kč. Ty jsou tedy levnější, ale mají výkon 153 kW, resp. 145 kW. Takže základní elektrická verze má s 250 kW o 100 kW více než základní spalovací verze. Základní plug-in hybridní verze s výkonem 220 kW pak vychází na 1 647 100 Kč, takže ceny jsou opravdu rovnoměrně odstupňované podle výkonu, bez ohledu na druh pohonu. Nejdražší je zatím verze i5 M60, která stojí 2 523 300 Kč, ale má výkon 442 kW (601 koní).

Přečtěte si také

Test BMW XM 4.4 V8 M Hybrid – Když máte rádi pozornost

Ceny tedy odpovídají výkonu, ale zdá se, že benzínové a naftové motorizace budou spíše základní a všechny výkonnější budou BEV nebo PHEV, protože i M5 by měla být plug-in hybrid a dostat pohon z BMW XM. Ale na tu si ještě budeme muset počkat. Jak to vidíte vy? Dali byste přednost elektrické M60, nebo plug-in hybridní M5, která bude mít ještě o něco vyšší výkon?

Foto: BMW Česká republika a Marek Tomíšek, fDrive.cz