BMW 220d Coupé
test

BMW 220d Coupé

Jezdím jako E30, značka levně

Zadní pohon, někdejší samozřejmost všech BMW, už začíná být v dostupných modro-bílých modelech vzácným kořením. Výjimkou zůstává i ve druhé generaci kupé řady 2, které si tuto exkluzivní koncepci zachovalo, byť za cenu dlouhé řady kompromisů. Dokonce si v nabídce podrželo diesel, byť pochopitelně dopovaný mild-hybridním elektromotorem. A přesně ten jsme si vyzkoušeli.

BMW 2 Coupé je úlitbou pravověrným fanouškům, kterých je naštěstí zatím dost na to, aby se Mnichovu vyplatilo podobný exot dále nabízet. Má totiž u značky udržet ty, kteří nezapomněli požitek z řízení a zároveň si nechtějí/nemohou pořídit větší BMW. Pochopitelně, tvrdé úspory naordinované rodinou Quandtů z pozice většinových akcionářů BMW a de facto majitelů automobilky se projevily i zde, takže kupíčko neuniklo nemilosrdnému prořezání nabídky karoserií, kterému padl za oběť dosavadní kabriolet. A do Mexika byla přesunuta nejen jeho výroba, což někteří pravověrní fanoušci budou těžko překousávat, ale dokonce i vývoj a design. Jde tedy o zřejmě historicky první BMW vyvinuté mimo EU. Naštěstí to na něm není moc poznat. A pokud ano, tak většinou v dobrém. Ale k tomu se dostaneme.

Technické parametry BMW 2 Coupé 220d

Kompletní specifikace
Konstrukcekupé, 4 537 × 1 838 × 1 390 mm, 1 580 kg
PohonHybridní (elektřina/nafta), hnaná náprava: zadní
Výkon140 (140 + 8) kW, 190 (190 + 11) koní, točivý moment: 400 Nm / 1 750 ot/min
Baterie0,53 kWh
Nabíjení
Spotřeba?, dojezd: 1 106 km
Cena od1 146 600 Kč
I když ve tvarech světlometů nechal mexický designér nezaměnitelný podpis, základní tvary ctí klasické bavoráky mnohem více než většina ostatních současných BMW

Poslední zábavný

Zatímco jiný model této řady, konkrétně velkoprostorové BMW 2 Active Tourer/Grand Tourer, se stal tak trochu poslem nedobrých zpráv (v minulé generaci přinesl jako vůbec první sériové BMW levnější pohon předních kol a v té aktuální zase začíná zákazníky navykat na velké změny v interiéru směrem k razantním úsporám), Coupé drží i nadále prapor posledního malého BMW se zadním pohonem díky platformě CLAR sdílené s většími klasickým bavoráky. Ostatní zástupci řady 2, tedy kromě výše zmíněných i Gran Coupé, se totiž spolehli na racionálnější, předopohonovou platformu UKL s motorem napříč sdílenou s Mini.

Malé kupé si i v dnešní době drží základní cenu pod milion korun, což se rovná malému zázraku. I přestože se za tyto peníze pochopitelně jedná o základ oholený na dřeň. Ovšem s důstojným motorem; zde se nekonají žádné tříválce, startovním pohonem je dvoulitr turbo v modelu 218 se 156 koňmi. A také osmikvaltovým automatem; zmizelé ruční řazení je totiž jednou z cen, kterou BMW G42, jak se novému dvojkovému kupé říká podle modelových kódů, muselo zaplatit za svou existenci. Ovšem netřeba panikařit, dokončované BMW M2 by řadicí páku mělo opět nabídnout. A kromě toho, vynikající samočinná skříň pro podélnou zástavbu ZF 8HP, která je zde standardem, vskutku není žádným příkořím.

BMW 220d Coupé
Úlitbou srdcařům je poslední zástupce malých BMW s klasickou koncepcí. Podélně uložený motor a pohon zadních kol dává dostatek prostoru pro pořádnou převodovku. Mild hybrid svých 11 koní dává k dispozici hlavně v nízkých otáčkách

Všechny startovní motory, mezi nimiž stále ještě nechybí plnotučný zážehový šestiválec 3.0 turbo (heuréka!), pochopitelně musely něco udělat pro snížení flotilových emisí CO2. Volba padla na dostupný mild-hybrid pro diesel, a proto také test tohoto auta čtete na našich stránkách. Sáhlo se po levném a přitom účinném řešení se 48V startérgenerátorem připojeným na řemenové transmisi, které svými 11 koni dostupnými po jednotky sekund sice pravidla hry nepřepíše, ale dokáže účinně pomoct ve slabších chvilkách. Systém je záměrně nastaven tak, aby jeho zásahy řidič nepoznal a pravdou je, že dokud se nezadíváte na známý indikační displej s přelévajícími se barevnými energiemi, můžete na jeho existenci také klidně zapomenout.

Od uživatele totiž kromě občasného dobití běžícím motorem po několikaměsíčním stání nechce vůbec nic navíc. Tankuje jen naftu a na jednoduché grafické schéma funkce tohoto systému nemusí za celou dobu, co má vůz doma, vůbec narazit, když sám nebude chtít. Vše ostatní je totiž jako v jiných BMW.

Design proti všem

Že je řada 2 aktuálně nejrozmanitějším modelem jak technicky, tak designově, svědčí vzhled nového kupé, který se výrazně odlišuje od ostatních, technokratických kreací do pánů Adriana van Hooydonka (šéfdesignér BMW Group) a Domagoje Đukece (aktuální šéf designu BMW). Je pod ním totiž podepsán Mexičan José Casas, který dostal volnou ruku a stvořil naprosto unikátní objekt, který nabízí řadu retroprvků, jež jsou jinak v aktuálním tvarosloví značky BMW striktně vyloučené a podle aktuálního postoje Josého nadřízených se nebudou opakovat. Takže tu máme zpět obliny, krátký přední převis, typický Hofmeister kink, tradiční malá koncová světla a především ledvinky končící nad nárazníkem a sice výrazné, avšak nikoliv dominantní jako u ostatních nových BMW.

Detaily se primárně zaměřily na omezení odporu obtékajícího vzduchu. Především zapuštěné kliky budou znalce starších BMW trochu mrzet

Výsledkem je příjemné a nostalgické vzpomínání na dlouhou řadu malých dvoudveřových legend s logem BWM, počínaje legendární řadou 02 (BMW 1502–2002 tii) z konce 60. let přes u nás dobře známé BMW E21, které se pro řadu fanoušků stalo vstupní branou do modrobílého světa, nejzářivější ikonu bavorského nebe BMW E30, pak první jedničkovou řadu E82 z nového milénia až po nově vzniklou dvojkovou řadu F22 z roku 2014, která mj. vrátila do hry lehký a hravý ostrý model řady M2 poté, co se s z někdejší welterové M3 postupem času stal silniční křižník M3/M4. Dvojková řada se tedy znovu stává útočištěm těch, co se nechtějí smiřovat s novými designovými a ergonomickými pořádky; tady se toho změnilo proti ostatním novým BWM mnohem méně.

Uvnitř totiž mj. zůstal ovládací koncept z minulých generací BMW; na rozdíl od ostatních nových „dvojek“ tu tedy ještě nacházíme skvělý iDrive a také mechanická tlačítka pro řadu funkcí, ač atrofovaná a nepříliš estetická. Ale přesto díky za ně.

Klasika pro šikovné ruce

Na rozdíl od některých jiných malých BMW, tady je pořád ještě nejdůležitější jízda, řidič a jeho pocity za volantem. I když se právě diesel s automatem a navíc hybridním pomocníkem nezdá jako ideální nářadí na řidičské požitky, praxe je v tomto ohledu překvapivě v pořádku. Tedy za předpokladu, že řidič přistoupí na hru motoru a přijme jím nabízené tempo. To není vůbec malé a umožňuje se vyřádit velmi důstojně, avšak kdo by chtěl více, dočká se už jen naprázdno vytáčeného motoru. Žádné stoupání výkonu až k červenému poli otáčkoměru, jaké předváděly první turbodiesely BMW před 30 lety, se tu zkrátka nekoná. Chce to také řazení nechat raději na převodovce, která si s ním ví rady velmi dobře. Kdo se pokusí zlepšovat si skóre podřazováním pomocí motýlků pod volantem či zběsilými kickdowny, zpravidla si čas nezlepší.

Interiér si zachoval základní koncepci se středovým panelem natočeným k řidiči a ovládacím prvkem iDrive

To zní nepříliš sportovně, jenže jak zmíněno, znamenitý dvoulitrový diesel běžně pohánějící i o dvě třídy větší BMW si s malým rošťákem jen tak pohrává a výsledné zrychlení je velmi příjemné i bez ječícího šestiválce pod kapotou. Vyzrálý německý osmikvalt ZF je totiž prakticky neomylný a navíc má díky podélné konstrukci dostatečné mechanické rezervy, aby si nechal líbit i hodně krvavé odřazování. A to vůbec nejlepší zjistíte večer, když už budete mít bolavý krk od věčného pohazování hlavou v šikanách a ruce od stálého přehmatávání. I hodně inspirativní jízda po okreskách málokdy stojí přes šest litrů nafty, kdo nespěchá, vejde se klidně pod čtyři. A to všechno bez pocitů, že by o něco přišel.

Podvozek dimenzovaný i na dvakrát silnější motory totiž zvládá veškeré snahy řidiče i motoru dostihnout fyzikální zákony s ledovým nadhledem. I když to u některých jiných, méně radostně zaměřených bavoráků už neplatí až tak do slova, tak tady je pořád namístě staré dobré rčení o podvozku, který musí být vždy rychlejší než motor. Tady to platí zcela nepochybně. Optimálně nastavené řízení umožňuje trefovat apexy s profesorskou přesností a balancovat na hraně přetáčivého smyku s příjemnou pomocí delší a přitom tuhé zádě. Pocit, že oba konce auta pérují podobně a příď nepadá do děr a brzděných zatáček tak vehementně jako u řady rychlých hatchbacků je velmi příjemným bonusem. A kdo rád driftuje, není lepší volby než tuhé dvoudveřové tříprostorové kupé.

Podvozek stavěný na trojnásobné výkony chce hodně snahy, aby se dostal do varu. Kdo to však umí, královsky se pobaví i s dieselem

Pérování si i s velkými, 20" koly poradí s nadhledem, žádné zběsilé odskakování na krátkých nerovnostech se nekoná, házení posádkou v rozbité zatáčce rovněž ne. Pravda, kompromis by mohl být ještě širší s malinko výkonnějšími tlumiči, ale těch se zcela určitě dočká chystaná M2. A tak zbývá jen řízení, které je v čase u novějších BMW vždy o něco odtažitější. Ani zde už požadavky na minimalizaci jízdních odporů, které se toho podřídilo hodně, nedovolí sbíhavost a odklon kol vedoucí ke zpětné vazbě řízení, kterou jsme tak milovali u starších BMW. A nekompromisní tuhost na středové poloze volantu je rovněž tatam. Na druhou stranu je to v obou směrech mnohem lepší než u předokolových jedniček a dvojek a na dnešní měřítka obecně vlastně velmi dobré.

Závěr

Přesně s takto nakonfigurovaným BMW si lze totiž užívat celý den a večer nejen nemít prázdnou nádrž, ale ani utavené brzdy. Ty totiž řekněme středně sportovní jízdu (pokud řidič není nemehlo, které před každou zatáčkou stojí na brzdě jak na rýči) zvládají rovněž zcela bez vzrušení. A v řízení je opět cítit tuhost kolem střední polohy, což většina bavoráků už tak deset, patnáct let zapomněla. Zpětnou vazbu sice nečekejte, protože prostředky k jejímu dosažení jdou přímo proti požadavkům na minimalizaci jízdních odporů, avšak žít se s tím dá i tak pěkně.

Motor tomu všemu přizvukuje nevšední chutí k práci od nízkých až do středních otáček. Lze jet téměř vždy velice svižně, aniž by otáčky nakoukly za rysku 2 500/min. A tomu je také přizpůsobeno naladění celého hnacího řetězce; ani při čiperném svezení se převodovka nenechá vytrhnout ze svého klidu a odřazuje téměř vždy kolem 2 000 otáček. Relativně malé přeskoky mezi převody jí totiž dávají široké možnosti udržet motor i tak v efektivním pásmu. Ke kickdownu se sice při doražení plynového pedálu nechá přesvědčit, ale v tomto případě to nemá smysl. V horní třetině otáčkoměru už se motor jen vytáčí, ale síly nepřibývá. Tak jako každý moderní diesel s relativně nižším specifickým výkonem, i tenhle má své limity při ostré jízdě.

Ovládání se ještě nezbavilo mechaniky a ponechalo většinu páček a tlačítek tam, kde je jsou fanoušci značky zvyklí hledat už dlouhá léta

A účet za celodenní jezdění po městě, dálnicích i okreskách? Průměr 4,9 l/100 km sice nevypadá jako bůhvíjaký ekologický trhák, avšak u sportovně laděného, poměrně těžkého kupé s velkými koly svádějícího každý metr ke šlapání na plyn to není vůbec špatná hodnota. Základní cena 1 146 600 Kč sice jasně dává najevo, že tady jste u prémiové značky a na českém trhu se z ní bestseller nejspíš nestane, ovšem za technologiemi našlapaný vůz s vynikajícími automatem to není špatné. Pokud se tedy spokojíte se základní výbavou, s níž se ovšem skoro určitě nespokojíte. Pak už bude výsledný účet vyšší, avšak kupé si můžete nakonfigurovat tak, jak chcete. A to není u všech značek samozřejmostí.

Foto: Ladislav Čermák

bmw-2-coupe
Klady
  • stále ještě konzervativní ovládání
  • zábavný podvozek s velkou rezervou
  • klasický design i tradiční koncepce
  • úsporný a silný motor s tahem odspodu
Zápory
  • nepříliš pohledný a přehledný digitální přístrojový štít
  • podvozek potřebuje rychlost, aby fungoval tak, jak má
  • zadní sedadla jsou tu víceméně do počtu
Diskuze ke článku
V diskuzi zatím nejsou žádné příspěvky. Přidejte svůj názor jako první.
Přidat názor

Nejživější diskuze