Renault představil své záměry ohledně elektromobility do roku 2030. Nezapomněl se pochlubit, že s velkosériovou výrobou novodobých elektromobilů začal jako jeden z prvních a se svými modely Fluence Z.E. a Kangoo Z.E. z roku 2011 sbíral praktické zkušenosti už v době, kdy většina konkurentů o elektromobilech ještě ani neuvažovala. Však také vyrobil do loňska více než 400 000 elektromobilů a plných 320 000 z nich bylo dlouhodobě sledováno kvůli sběru relevantních dat. Výsledkem je 300 TB cenného know how, které umožnilo při přechodu na masovou elektromobiltu vyhnout se některým chybám.
ElectriCity
Tři továrny Renaultu na severu Francie – Douai, Maubeuge a Ruitz – budou v rámci nového projektu ElectriCity zapojeny do kompaktního ekosystému spolu se subdodavateli na relativně malém území. Motorárna Cleon plynule přejde na produkci elektrifikovaných motorů, jichž by měla brzy dodávat milion ročně a v Douai vyroste v roce 2024 gigafactory Envision AESC, která by měla zpočátku produkovat 9 GWh ročně s výhledem na 24 GWh v roce 2030. Ve Flins vyroste Re-Factory, která by měla zpracovat až 80 % vysloužilých baterií. S nimi bude mít Renault také mnohem snazší práci, než konkurenti, protože už od začátku razil vizionářskou strategii pronájmu baterií. Elektromobil vám ve Francii prodal, ale baterii jste si museli pronajmout za 75 eur (cca 2 000 Kč) bez DPH měsíčně. Zpočátku se dokonce počítalo s konceptem rychlovýměnných stanic baterií, jenže izraelská společnost Better place s tímto záměrem brzy zkrachovala a již vybudované stanice byly zlikvidovány. To mj. znamená, že se prakticky 100 % vysloužilých baterií vrátí výrobci k recyklaci, což u ostatních způsobů prodeje není vůbec jisté. Renault by každopádně rád vyráběl již v roce 2025 400 000 elektromobilů ročně a snížil výrobní náklady zhruba na 3 % hodnoty vozidla. A při té příležitosti se pomalu stal největším evropským výrobcem elektrických aut.
S uvedením nových, dedikovaných elektrických platforem má také začít uvádění tzv. electro-pop elektromobilů, tedy populárních a dostupných. Do roku 2025 by jich mělo být deset, z toho sedm se značkou Renault. O oživení modelu Renault 5 už víme a známe i jeho podobu, tím to ale nekončí. Oživovat se totiž bude i další kosočtvercová legenda. Z dosavadního názvu projektu 4ever není těžké uhádnout, která to bude. Dojde rovněž na elektrickou Alpine, a to v roce 2024. Renault by rád již v roce 2025 nabídl nejzelenější prodejní mix s více než 65% podílem elektrických a elektrifikovaných aut. V roce 2030 by to mělo být už 90 %.
Dvě nové elektrické platformy
Premiéru oslavily rovněž platformy CMV-EV a CMV-BEV. První je určena pro modely nižší střední a střední třídy a jako první na ní vyjede napřesrok nový Mégane, vyráběný v Douai. Součástí je speciální prostorové řešení, které přesunulo všechny mechanické celky a rozměrné součásti do motorového prostoru. Už žádné vysokonapěťové kabely, vedoucí pod celým vozem, ani klimatizace, ubírající prostor v kabině. Výsledkem je prostorově výhodná platforma s nízkým těžištěm, lehčí až o 100 kg proti konkurenčním řešením. Důraz byl kladen na minimalizaci tření a odporů, nechybí ani tepelné čerpadlo. Po neblahých zkušenostech s elektropohonem minulé generace bez termomanagementu se konstruktéři rovněž zaměřili na aktivní tepelnou pohodu baterie. A také na vnitřní hluk, který by zvolené řešení už principiálně mělo omezit na polovinu. Modely na této platformě by měly podle WLTP ujet až 580 km. Ostatně během testů ujel Mégane cestu z Paříže do Lyonu (kudy jezdí mj. rychlovlak TGV) s jedinou dvacetiminutovou dobíjecí zastávkou. Potěšení z jízdy dostane na starosti ideální rozložení hmotnosti, strmé řízení a víceprvková zadní náprava.
Menší a jednodušší CMF-BEV poslouží dostupným lidovým modelům, zahájeným novým Renaultem R5 v roce 2023. Převzala 50 % dílů ze spalovací verze CMF-B, která by se měla v roce 2025 vyrábět v počtu tří milionů ročně, a díky použití standardizovaného bateriového modulu a také elektrického poháněcího modulu o výkonu 100 kW a zástavbovými rozměry spalovacího motoru náklady dále klesnou. Proti stávající generaci Renaultu Zoe by měly být o třetinu nižší. Modely na CMF-BEV ujedou podle WLTP až 400 km a nabídnou pohodlné dobíjení Plug & Charge.
Renault se chystá jako první výrobce uvést svůj vlastní synchronní stejnosměrný motor s elektrickým buzením (EESM), tedy bez permanentního magentu a drahého neodymu. V roce 2024 se představí další inovace; vlásenkové vinutí statoru, bandážovaný rotor (podobný princip, jaký představila Tesla v Modelu%20S%20Plaid), bezkartáčová komutace a dutá hřídel. Ani to není finální střednědobá meta. Renault se totiž spojil s francouzským startupem Whylot za účelem vyvinutí automobilového elektromotoru s axiálním magnetickým tokem. Toto řešení umožňuje vysokou efektivitu a dobrou momentovou charakteristiku při minimálních rozměrech v axiálním směru. Lépe také využívá měď, na druhou stranu vyžaduje permanentní magnety. Inovativní pohon se jako první objeví v hybridních modelech, kde by měl ušetřit 5 % nákladů a průměrně 2,5 gramu CO2 na 100 km v modelech segmentu B a C. Renault bude první, kdo uvede inovativní technologii v roce 2025 do velkosériové výroby. Technologie se jinak už objevila ve Ferrari SF90 Stradale.
V rámci projektu One Box bude ovládání svěřeno integrovanému modulu, obsahujícímu invertor, DC-DC měnič a palubní nabíječku. Počítá se s podporou 800V architektury a spoluprací se všemi elektrickými modely napříč platformami. Silové součástky vzniknou z karbidu křemíku (SiC) a nitridu galia (GaN) díky spolupráci s STMicroelectronics. Cílem pro aktuální dekádu je vývoj kompaktní pohonné jednotky, která integruje elektromotor s reduktorem a silovou elektroniku (One Box) do jediného, kompaktního montážního celku. Takový motor bude o 45 % menší (zabere stejný prostor jako nádrž aktuálního Renaultu Clio), o 30 % levnější a vykáže o 45 % nižší ztráty. Což samo o sobě povede k prodloužení WLTP dojezdu až o 20 km.
Nemenší důležitost má vývoj baterií. Hlavní směr vývoje se vydal po cestě nikl-mangan-kobaltových baterií, které by měly postupně pohánět všechna koncernová elektrická vozidla. Výhodou tohoto řešení jsou náklady na kilometr dojezdu, 20% navýšení akčního rádiu a snadní recyklace. A také lepší výkony v zimě i za horka a delší životnost. Zároveň se ve spolupráci s dalším start-upem Verkor, ve kterém Renault zakoupil minoritní podíl, pracuje na vysokovýkonných bateriích pro modely střední a vyšší třídy plus sportovní auta. Pilotní produkce článků by měla začít napřesrok, o čtyři roky později by se měla rozjet další gigafactory se startovní kapacitou 10 GWh, rozšířitelnou na dvojnásobek. Takové baterie by se proti dnešním 20–25 minutám nabíjely jen 12 minut. Cílem je do konce dekády snížit náklady na baterie o 60 %. V roce 2025 by měla cena klesnout pod 100 dolarů za kilowatthodinu, o pět let později pod osmdesát. V roce 2030 by také mělo dojít na baterie s pevným elektrolytem (SSB).
Na opačném konci života
Pracuje se i na druhém životě, případně životě po životě. O recyklační lince ve Flins už byla řeč, pro zákazníky je připravena i podpora programu V2G, tedy vozidla dodávajícího ve špičkách elektřinu přímo do rozvodné sítě. Majitel by tak měl ročně získat zhruba 10 000 Kč. Vysloužilé baterie s dvěma třetinami kapacity čeká druhý život ve stacionárních zásobnících, případně recyklace. Navrácené baterie budou spravedlivě ohodnoceny díky on-line monitorovacímu systému. Zůstatková hodnota by měla v rámci programu Mobilize být zohledněna při dalším prodeji auta, za tím účelem by měl být on-line připojeným zákazníkům vystaven „zdravotní certifikát“, indikující reálný stav baterie.
