Československo jako někdejší průmyslová velmoc dodávalo do tuzemských i zahraničních měst nejen desetitisíce tramvají, ale také tisíce trolejbusů. Legendární typ 9 Tr z let 1958–1981 se vyvážel do 16 zemí včetně Norska a se svými více než 7 tisíci exempláři se stal třetím nejpočetnějším trolejbusem světa. Jenže jeho design i konstrukce vycházející z těsně poválečných řešení už v 60. letech beznadějně zastarala, i když Sovětský svaz jako hlavní odběratel modernizace spíše odmítal. Přesto už v roce 1972 vznikl prototyp zcela nového trolejbusu Škoda 14 Tr a ihned zahájil zkoušky na lesní trati od mateřského závodu v Ostrově nad Ohří do Jáchymova. Stalo se tak souhrou náhod pouhý měsíc před ukončením trolejbusové dopravy v Praze, a tím začalo spletité prolínání příběhů se zajímavým vyústěním.
O osudech nejen národů, ale i výrobků, ovšem tehdy rozhodovali komunisté a ti projekt zarazili jako nepotřebný; z Moskvy totiž přišel pokyn k postupnému utlumování elektrifikovaných městských systémů MHD ve prospěch naftových autobusů, během plánované války použitelných k navážení vojsk na frontu. Jenže v roce 1973 udeřila první globální ropná krize, která o čtyři roky později ovlivnila i ceny dosud superlevné ruské ropy, a plány se začaly opět horečně měnit. Projekt 14 Tr byl vytažen z pomyslné stoupy a vývoj pokračoval, zejména směrem ke zpevnění karoserie, která své bohaté prosklení přeci jen trochu přehnala.
Po složitém a klopotném vývoji v podmínkách nastupující normalizace a problémů se subdodávkami prakticky čehokoliv začala sériová výroba v roce 1981 souběžně s dokončováním posledních devítek. Od těch posledních, výrazně zmodernizovaných, také 14 Tr převzal úspornou tyristorovou pulzní regulaci, čímž se stal se svou sendvičovou konstrukcí a vzduchovým pérováním ve své době jedním z nejmodernějších trolejbusů na světě, i když na úplnou špičku mu chyběla možnost rekuperace (kterou paradoxně starší trolejbusy Škoda uměly). A začal doslova zaplavovat československá, čínská, sovětská a německá města.
Jenže společenské změny po roce 1989 obrátily kurz směrem k západu, odkud k nám rychle dorazily modernější, byť výrazně dražší trolejbusy. Zchudlá postsocialistická města na jejich nákup sice neměla peníze, avšak přinutily Škodu Ostrov k prudkému zrychlení modernizačního úsilí, zejména když jí ve velmi krátkém čase vypadávala jedna exportní destinace za druhou. Východoevropská města prostě přestala platit a ta západoevropská už neměla zájem. Obchodníci se ale nevzdali a podařil se jim mj. husarský kousek. Celkem 273 českých trolejbusů 14 Tr a 15 Tr, kompletovaných ve spolupráci s místními partnery, zamířilo do MHD v San Franciscu a dalších 57 čtrnáctek do Daytonu v Ohiu. Z provozu už jsou sice podle dostupných informací vyřazeny, avšak odsloužily si zcela standardní životní běh a jeden z daytonských vozů byl dokonce díky veřejné sbírce přivezen do Česka a stal se cenným muzejním exponátem.
Výsledkem modernizačního úsilí byly nejen vylepšené verze 14 TrM, ale zanedlouho i zcela nový typ 21 Tr, vůbec první nízkopodlažní typ a spolu s odvozenou článkovou verzí 22 Tr zároveň poslední zkonstruovaný a vyráběný v Ostrově. Mimochodem, typ 21 Tr před několika dny definitivně skončil v Ostravě a nyní už dojíždějí poslední kusy kilometry do následující generální opravy, která se už neuskuteční, v brněnském dopravním podniku. Zanedlouho nás tedy čeká další bolestné loučení. Utěšovat nás může pouze fakt, že odvozené článkové typy 15 Tr jsou zatím v provozu k vidění celkem běžně (například v Ústí nad Labem) a 22 Tr se zatím do důchodu také nechystá.
Hranaté 14 Tr si tedy odkroutily ve všech českých městech s trolejbusovou sítí poctivých 41 let pravidelné služby, která právě o víkendu 10.–11. 6. 2023 skončila ve zmíněných Pardubicích. Tamější DP má totiž stále ve stavu tři kusy 14 Tr, z toho poslední provozní s evidenčním číslem 345 se zapsal do historie jako vůz, který tuto dlouhou a bohatou kapitolu ukončil. Není potřeba zoufat, protože v řadě měst mají nějaký ten historický kus schovaný, takže při četných nostalgických akcích se bude možné typem 14 Tr ještě svézt. Kdo by nechtěl čekat, může zavítat do některého z pěti slovenských měst s trolejbusovými sítěmi, někde na nějakou tu čtrnáctku možná ještě narazí.
Abychom nezapomněli na onu pražskou linku celého příběhu. Už bylo řečeno, že ukončení pražského trolejbusového provozu přežilo vznik prvního prototypu 14 Tr o jediný měsíc. Dnes už se zase dvojité trolejové stopy nad pražskými ulicemi začínají lesknout, tomu ovšem předcházelo hned několik starších neúspěšných pokusů o jejich návrat. Nejblíže realizaci byl ten z přelomu 80. a 90. let 20. století, který se dostal do stádia téměř dokončené projektové přípravy a prvních fyzických realizací výstavby infastruktury. Mezitím proběhnuvší sametová revoluce v roce 1989 projekt kupodivu nesmetla ze stolu, ale dala mu prvořadou prioritu. V tisku se objevovaly zprávy, jak téměř přesně do roka a do dne nastane den D, jenže nakonec vše skončilo v propadlišti nové ekonomické a politické reality.
Co tam ale neskončilo, byl projekt verze 14 Tr pro Prahu, který se v detailech i v nátěru lišil od verzí pro ostatní města. Dodnes kolující pověsti dokonce praví, že vznikl i prototyp, který se testoval. Praha sice po už tehdy zastaralých trolejbusech neprahla, ale na modernější z dovozu stejně neměla, čili se automaticky předpokládalo, že Škodu Ostrov čeká další tučná zakázka v řádu stovek vozidel. Existence prototypu, notabene jeho testování, se sice nepotvrzuje, avšak v Pardubicích oblékli jeden z nostalgických kusů právě do barev, které měly brázdit českou metropoli. Vůz existuje dodnes, sice nebyl u loňského slavnostního obnovení trolejbusů v Praze, avšak později už do Prahy zavítal a stal se neoficiálním symbolem chybějících 40 let trolejbusové dopravy pod hlavičkou DPP.
