Škoda Enyaq iV v crash testu Euro NCAP: bez ztráty hvězdičky

Nejnovější várka nárazových testů Euro NCAP jasně ukazuje další výhodu elektromobilů, postavených na speciálních elektrických platformách. Ty totiž dávají konstruktérům větší volnost při návrhu programované tuhosti skeletu bez nutnosti kompromisů kvůli uložení motoru v nejexponovanějších místech. Jejich výsledky při čelních nárazech bývají znamenité a platí to i pro ochranu sražených chodců. Škoda Enyaq tuto domněnku bezezbytku potvrdila. Skóre za ochranu dospělých 94 % je znamenitým výsledkem, který dokonce o jeden procentní bod překonal i Volkswagen ID.4, používající stejnou techniku. Obě figuríny vykázaly při čelním nárazu do pevné bariéry minimální míru rizika zranění, s výjimkou levé nohy spolujezdce s rizikem o stupeň zvýšeným. Velmi dobré skóre si vysloužil i náraz do deformovatelné bariéry, podobně jako oba boční nárazy – do bariéry i do sloupu, v nichž Enyaq neztratil jediný bod. Ochrana při nárazu do vzdálené strany je díky standardnímu středovému airbagu rovněž bez připomínek, riziko vypadnutí ze sedadla střední. Rovněž hlavy byly při všech druzích nárazu v bezpečí, a to včetně kolize zezadu. Strhával se však bod za chybějící signalizaci obsazení řidičovy sedačky.

Body se nestrhávaly ani za ochranu dětí. Vůz má isofixy na třech místech, v nich uchycené kvalitní sedačky poskytly maximální možnou ochranu. Nevelké srážky přišly až při testu pásem uchycených sedaček (prostřední místo vzadu jinou možnost nedává), avšak grafické znázornění rizika zůstalo zelené = nejnižší. Dosud špičkové výsledky se začaly poněkud kazit při dalších testech. Sražený chodec by měl smůlu, kdyby jej Enyag nabral v oblasti světlometů – tam je riziko zranění pánve vysoké. Podobně by dopadla jeho hlava při středu s A-sloupkem. To se zatím u současných aut vyřešit nepodařilo. Další body se strhávaly za absenci některých asistentů, ať už ve standardní výbavě (senzor únavy) či absolutně (varování před nárazem při couvání). Střednímu riziku by byl vystaven rovněž cyklista, který by vjel před masku kolmo na směr jízdy auta. Úhel záběru předního přednárazového systému je příliš úzký, aby včas spatřil chodce na komunikaci, na níž vůz odbočuje. Ve všech ostatních disciplínách však Enyaq obstál.

Asistenční systémy splnily svou funkci vesměs jak měly, standardně montovaný adaptivní tempomat nabízí funkci samočinného přizpůsobení rychlosti dopravnímu značení. Kromě již zmíněného senzoru únavy, za který je třeba připlácet, zazněla výtka k příliš agresivnímu zásahu asistentu jízdy v pruzích při některých kritických situacích. Nelze jej kvůli spodní hranici 60 km/h použít v městském provozu, což je však záměr. Zelené hodnocení si vysloužila funkčnost samočinného protinárazového systému s jedinou výjimkou – reakce na vůz, odbočivší v protisměru náhle do trasy Enyagu, byla pouze průměrná. Celkové skóre to však pokazilo jen o kousek a Enyaq si právem odnáší vysoké známky, které se rychle stanou vítaným marketingovým nástrojem. A my můžeme jen doufat, že vůz stejně dobře obstojí i v jiných, než standardizovaných nárazech. Dobře si pamatujeme, že některým automobilkám v nedávné minulosti stálo za to asymetricky vyztužovat skelety svých modelů přesně v místech normovaných crashtestů.