Domácí automobilka Škoda Auto vyráběla první vozy s pohonem 4×4 již v 40. letech minulého století. Poté následovala několik desítek let dlouhá odmlka a pohon všech kol se vrátil v roce 1999, kdy jej dostala Škoda Octavia první generace. Od té doby automobilka prodala přes milion a čtvrt vozů s pohonem všech kol a nejnovějšími přírůstky do rodiny 4×4 jsou modely Škoda Enyaq 80x iV a Enyaq RS iV. Na zamrzlém jezeře ve Švédsku jsme je mohli otestovat a zároveň porovnat s ostatními vozy Škoda a pohonem všech kol.
Jak si Škoda Enyaq vede na sněhu a jakou má v zimě spotřebu? – Ve Švédsku jsme vyzkoušeli jak si Škoda Enyaq vede v zimním provozu.
Na letišti ve městě Östersund sedám do největší novinky, vozu Škoda Enyaq RS iV s karoserií SUV, kterou jsem již otestoval na asfaltu i nezpevněných cestách ve slunném Španělsku. Teď ale přichází pro elektromobil náročnější test. Spotřeba v zimních podmínkách a test jízdních vlastností na sněhu a ledu. Jak si povede v této náročné disciplíně?
Auto je příjemně vytopené, což je výhoda. Pokud máte možnost si elektromobil před jízdou vytopit, zatímco je ještě připojený na nabíječce, dojezd to významně prodlouží. V tuto chvíli mi sice nejde o dojezd, protože mám před sebou 34kilometrovou trasu do hotelu, ale sníží se samozřejmě i spotřeba. Venkovní teplota sice není tak nízká, jak bych takto na severu čekal, ale -2 °C je pod českým zimním průměrem posledních let a navíc je na silnici sníh, což zvyšuje valivý odpor kol. Půjde tedy o zimní spotřebu se vším všudy.
Jedu na horní hranici rychlostních limitů, které jsou mimo obec většinou 70 nebo 80 km/h a v obci stejné jako u nás. Ostatně, takto na sněhu bych stejně nejel rychleji. Vypínám automatickou rekuperaci, což dělám v Enyaqu vždy, a reguluji si ji pomocí pádel pod volantem. A právě při rekuperačním brzdění například před křižovatkami si uvědomuji výhodu pohonu všech kol. Pokud by rekuperovala pouze zadní náprava, která se při brzdění odlehčí, pravděpodobně by ABS muselo mírnit rekuperaci. Takto auto rekuperuje i pomocí přední nápravy, která se naopak při brzdění zatíží, takže je možné rekuperovat plným výkonem.
Technické parametry Škoda Enyaq (2020) RS iV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 649 × 1 879 × 1 616 mm, 2 150 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 220 kW, 299 koní, točivý moment: 460 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 175 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 17 kWh / 100 km, dojezd: 514 km |
| Cena od | 1 644 900 Kč |
Nutno dodat, že tento vůz je vybaven pneumatiky s hroty, které jsou ve Skandinávii běžné, ale jde o nejjemnější hroty a hlavně na prašanu nemají velký význam. Jejich hlavní přínos je na zledovatělém povrchu. Na sněhu musí fungovat hlavně dezén a směs pneumatiky, stejně jako na zimních pneumatikách, které používáme v Česku. Do hotelu pak dojíždím se spotřebou 21 kWh/100 km, což vzhledem k podmínkám považuji za dobrý výsledek. V autě jsem měl nastavenou teplotu na příjemných 22 stupňů Celsia a vyhřívání sedačky naplno.
Škoda Enyaq Coupé 80x iV a jeho zimní spotřeba
Druhý den usedám do vozu Škoda Enyaq Coupé 80x, který bude mým společníkem velkou část dne. Je také obut do silničních pneumatik s jemnými hroty. Tentokrát ale auto není vytopené a navíc jezero Stortjärnen, kam míříme, má vyšší nadmořskou výšku než hotel ve městě Frösön. Teplotní komfort mám nastavený stejně, včetně vyhřívání sedačky, a spotřeba po 29kilometrové trase je 29,9 kWh/100 km. Realitu tedy ukáže až zpáteční cesta.
Technické parametry Škoda Enyaq Coupé iV (2021) 80x iV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 653 × 1 879 × 1 621 mm, 2 001 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 195 kW, 265 koní, točivý moment: 425 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,1 kWh / 100 km |
| Cena od | 1 524 900 Kč |
Na jezeře nejprve dostáváme krátkou instruktáž, poté absolvujeme zahřívací jízdy. Každý dva zahřívací okruhy se spalovacím autem a dva s elektromobilem. Každý okruh obsahuje dva slalomy a dva výhybné manévry, kde si můžeme osahat, jak se auta na tomto povrchu a v tomto obutí chovají. Poté zůstávám v Enyaqu 80x a pokračuji na okruhy, jeden je kratší a druhý poměrně dlouhý. Nejprve nechávám jízdní mód Normal, protože tato specifikace ještě nemá nejnovější software s módem Traction, který je určený pro kluzké povrchy. Když jedu klidně, auto mi pomáhá s trakcí a elektronická synchronizace náprav bez mechanické vazby má výhodu. Poté přesedám do spalovacích aut, Kodiaqu RS a Octavie 4×4, protože Enyaq podle mě velikostí míří mezi tyto dva modely. I u nich pohon všech kol funguje výborně, ale je znát omezení v podobě mechanické vazby. Škoda Auto používá u svých modelů se spalovacím motorem a pohonem všech kol elektronicky řízenou mezinápravovou vícelamelovou spojku. Ta sice funguje výborně, ale přece jen tam nějaké zpoždění oproti elektrickému pohonu je. Navíc je omezující průběh točivého momentu motoru a nutnost řazení. Zkrátka Enyaq si vede trochu lépe, pokud jde o pohon, ale zejména oproti Octavii má zase citelnou nevýhodu v podobě vyšší hmotnosti.
Nakonec přesedám do vozu Škoda Enyaq Coupé 80x iV, se kterým jsem přijel. Ten má sice menší hřeby než vozy určené na jízdy po jezeře, ale zase má mód Traction. Ten je právě na kluzký povrch určený a více než režim Normal se snaží řidiči pomáhat vyhnout smyku. Základním předpokladem ale je, aby řidič jel opatrně, protože zázraky elektronika samozřejmě neumí. Pokud do zatáčky na sněhu s těžkým vozem najedete příliš rychle, elektronika smyku nezabrání. A pokoušet se v tomto režimu o řízený smyk také není dobrý nápad, protože pak se s vámi elektronika přetahuje o řízení. Pokud si ale nejste na sněhu jistí, zapněte tento mód a jeďte opatrně.
Kodiaq RS, Octavia Scout, nebo Enyaq? Který lépe driftuje?
Nakonec zkouším všechny vozy hlavně s vypnutou stabilizací. Začínám Kodiaqem RS, který je ovšem pro mě příliš těžkopádný a nevyhovuje mi, že primárně je poháněná přední náprava a zadní se zapojuje podle potřeby. Zkrátka to podle mě není ideální auto na drifty. Z toho mě trochu vyvádí jeden z instruktorů, když si sedá za volant a já si na sedačce spolujezdce užívám průjezd trasou plný nádherných driftů. On má ovšem kompletně vypnutou stabilizaci přes OBD konektor (což běžný uživatel udělat nemůže) a navíc je na sněhu jako doma. Pro mě ale Kodiaq není na sněhu zábavné auto.
Z Kodiaqu přesedám do Octavie, která je mnohem lépe ovladatelná, díky tomu že je o poznání lehčí. Sice se se mnou elektronika pere podobně jako v Kodiaqu (to by nejspíše vyřešilo úplné vypnutí stabilizace), ale auto je mnohem lépe ovladatelné a drifty si užívám. I když reakce nejsou tak rychlé jako u plně elektrického Enyaqu. Ovšem je pro mě těžké posoudit, nakolik jde o pomalejší reakce a nakolik zásahy asistenčních systémů, které mi třeba nedovolí úplně vše.
Vyšší hmotnost nebo elektrický pohon?
Nakonec se vracím do Enyaqu Coupé 80x a okamžitě cítím obrovský rozdíl v jiném pohonu. Ten je pro mě příjemný, protože je cítit, že auto primárně posílá výkon na zadní kola, kde je hlavní elektromotor. I zde je občas cítit nějaký zásah elektroniky, který mi například omezí krouticí moment, ale auto je krásně předvídatelné. Negativem oproti Octavii je ale vyšší hmotnost, která je samozřejmě znát. Díky předvídatelnému chování pohonného systému si ale i přesto drifty na zamrzlém jezeře užívám. Lehčí auto se stejným pohonem by ale bylo lepší a musím uznat, že s Octavií 4×4 jsem si průjezdy touto trasou přece jen užíval víc.
Můj závěr tedy je, že hmotnost je zásadní a Enyaq je zkrátka o poznání těžší než Octavia, takže ani elektrický pohon to nevyváží. Lehčí elektromobil s pohonem všech kol by ale podle mě byl ideální kombinací. Na ten si ale budeme muset ještě počkat, ale dočkáme se. Škoda Auto kromě většího SUV podle studie Vision 7S slibuje i menší elektromobily a mluví se i o tom, že příští generace Octavie bude elektrická. Zatím si ale musíme vystačit s Enyaqem, který je praktickým vozem, což ale znamená že je zkrátka těžší. Zvláště pak s větší verzí baterie, protože verze 60 iV se vyrábí pouze s pohonem zadních kol.
A jak je to se zimní spotřebou? Vyrážím z jezera Stortjärnen zpět do Östersundu, nuluji tedy na palubním počítači spotřebu od startu. Podmínky jsou podobné jako cestou na jezero, tedy teplota mírně pod bodem mrazu a téměř celou cestu jedu po sněhu. Jedu ale kratší trasou, tentokrát je to pouze 16 kilometrů. V cíli ukazuje palubní počítač spotřebu 25,6 kWh/100 km. Průměr těchto hodnot je 27,8 kWh/100 km, což lze považovat za směrodatnou hodnotu bez vlivu převýšení. Není to nijak zázračný výsledek, ale je to v podmínkách, které u nás příliš často nenastávají. Zároveň je to při pomalé jízdě podle místních limitů, zatímco při rychlejší jízdě má vytápění nižší vliv na spotřebu vztaženou k ujeté vzdálenosti. I v těchto podmínkách pak teoretický dojezd při využitelné kapacitě 77 kWh vychází na 277 kilometrů. Když ale auto před jízdou vytopíte ještě na nabíječce, lze spotřebu výrazně snížit a dojezd naopak o poznání prodloužit, což ukázala cesta z letiště do hotelu. Při spotřebě 21 kWh/100 km by byl dojezd 367 kilometrů. Stejně tak nejvíce energie spotřebuje vytápění vymrzlého auta, takže při delší jízdě by spotřeba klesala a realita by pravděpodobně byla přes 300 kilometrů.
Obstál Enyaq v zimním testu?
Normální jízdu na sněhu Enyaq 80x iV zvládá dobře i přes vyšší hmotnost a verze s novější verzí softwaru má navíc mód Traction. Když si ale chcete zařádit na sněhu, najdou se lepší auta, byť elektrický pohon nesporně jisté výhody má. Pokud jde o zimní spotřebu a dojezd, i v horších podmínkách, než bývají u nás, zvládne okolo 300 kilometrů a dojezd lze výrazně navýšit vytopením před jízdou, což je mnohem lepší i z hlediska komfortu.
Foto: Škoda Auto a Marek Tomíšek, fDrive.cz
