V redakci jsme v Česku podrobně otestovali první novodobou elektrickou škodovku – Citigo-e iV. Než vám přineseme podrobný test, rozhodli jsme se zaměřit na tři aspekty, které v souvislosti s tímto elektromobilem potenciální zájemce zajímají asi nejvíce. Dojezd, spotřebu a dobu nabíjení. Jak si v těchto disciplínách auto vede?
Škoda Citigo iV (2019)
| Rozměry | 3 597 × 1 645 × 1 481 mm, 1 235 kg |
|---|---|
| Výkon | 61 kW |
| Baterie | 36,8 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 252 km (WLTP) |
Dojezd je příjemným překvapením
S elektrickým Citigem jsem jezdil už na podzim v nizozemském Haagu a tam naměřené hodnoty se v podstatě shodují s pražským provozem. Ve městě, kam je auto převážně určeno, má při běžné jízdě spotřebu kolem 13 kWh / 100 km, a to při zapnutém topení na 21 °C a vnější teplotě kolem 5 °C. Vzhledem k baterii s využitelnou kapacitou 32,3 kWh (36,8 kWh je celková kapacita) to v překladu znamená reálný městský dojezd kolem 250 kilometrů. V létě by se dalo při lehké noze dostat i na 270 kilometrů. Naopak dynamická městská jízda plná ostrých rozjezdů znamená spotřebu 15 kWh / 100 km, tím pádem dojezd spíše někde kolem 210 kilometrů. To jsou velmi dobré hodnoty a i když v efektivitě se Škoda nepřibližuje například etalonům v podobě Hyundai Ioniq Electric nebo Tesle Model 3, lze s autem velmi dobře fungovat bez strachu z nedostatečného dojezdu.
Naopak dálnice je místo, kam elektrické Citigo primárně určeno není. Jeho reálná maximální rychlost dle GPS je 129 km/h a výše vás omezovač nepustí. Zároveň za dálniční jízdu touto rychlostí zaplatíte relativně vysokou spotřebou kolem 20 kWh/100 km. Měřili jsme na 60km úseku dálnice D1 z Prahy a zpět do Prahy. Reálně to tak znamená dálniční dojezd v zimě se zapnutým vytápěním kolem 160 kilometrů. V létě by se úspornější a pomalejší jízdou dalo dostat o 20 až 30 kilometrů dále, ale trasa z Prahy do Brna by i tak vyžadovala pár minut nabíjení na rychlonabíjecí stanici.
V případě běžného příměstského provozu jsme se pohybovali v zimě na hodnotách kolem 14 až 15 kWh na 100 km. Zaměřili jsme se také na celkovou spotřebu simulující každodenní dojíždění za prací, což může být jedním z hlavních druhů použití elektrického Citiga. V případě, že jsme do trasy zařadili dálnici do Prahy (80 % vzdálenosti) a pojíždění po Praze (20 %), byla výsledkem zimní spotřeba 18 kWh/100 km, což znamená reálný zimní dojezd 180 km, v létě by to pak bylo kolem 200 kilometrů. V případě vynechání dálnice a simulace dojíždění po silnicích první třídy (80 %) a opět 20 % po Praze pak činila spotřeba 15 kWh/100 km, tedy reálný dojezd 215 kilometrů v zimě a zhruba 230 kilometrů v létě.
Obecně lze tedy říci, že při běžném městském a příměstském provozu, do kterého je Citigo primárně určeno, se lze spolehnout na dojezd minimálně 200 kilometrů a reálné hodnoty jsou i kolem 250 kilometrů v případě lehké nohy a ježdění převážně po městě.
Jaká je první elektrická Škodovka? Se Citigo iV jsme se projeli v Holandsku
Nabíjení: jednou dole, jednou nahoře
Začneme pozitivně. Palubní nabíječka má výkon 7,2 kW a je dvoufázová. Z nabíjecích stanic AC nebo pětikolíkových průmyslových zásuvek, které má řada lidí i doma (malý pětikolík 16A nebo velký pětikolík 32A), se tak může Citigo nabíjet tímto výkonem a z 0 do 100 % se nabije za necelých 5 hodin. Vzhledem k tomu, že málokdy budete nabíjet z úplného vybití do 100 %, je typická doba nabíjení kolem 2 až 3 hodin, což může odpovídat například době nabíjení při parkování v obchodním centru.
V případě, že máte doma pouze 230V zásuvku, dostanete s autem v ceně odpovídající kabel, kterým budete moci nabíjet výkonem maximálně cca 2,3 kW, což znamená plné nabití za zhruba 15 hodin. Pokud ale uvážíme běžný průměrný denní nájezd většiny lidí v nižších desítkách kilometrů, bez problémů se stihne Citigo nabít v domácích podmínkách do rána vždy na 100 %.
Mnoho otazníků visí v případě elektrického Citiga nad rychlonabíjením. Výrobce uvádí maximální výkon 40 kW skrze standardní konektor CCS. To je méně, než dokáže většina levnějších elektromobilů, které jsou limitovány většinou 50 kW. Praxe je však v případě Citigo-e iV bohužel horší.
Provedli jsme několik rychlonabíjení v různých podmínkách, včetně zahřátí baterie ostrou jízdou po dálnici po dobu několika desítek minut (okolní teploty byly kolem nuly), ale dosáhli jsme maximálního výkonu 30,3 kW. V případě, že jsme auto začali nabíjet po běžném městském ježdění, tedy tak, jak to bude činit většina majitelů, pohyboval se maximální výkon většinou kolem 25 kW.
Zatímco výrobce tak uvádí dobu rychlonabíjení o délce 40 minut, reálně se jedná i o dvě hodiny. Z 0 na 91 % jsme konkrétně nabíjeli 1 hodinu a 48 minut s průměrným výkonem 18,9 kW a nejvyšším dosaženým výkonem 30,3 kW. Níže uvádíme průběh nabíjecí křivky z tohoto nabíjení, kdy jsme dosáhli nejvyššího výkonu ze všech pokusů. Omezující také je, že v autě nevidíte na displeji žádné údaje o nabíjení – výkon, zbývající čas ani další parametry. Většinu toho není vidět ani v mobilní aplikaci Škoda Connect, kde se zobrazuje pouze zbývající čas do plného nabití bez dalších informací.
Reálná rychlost nabíjení na rychlonabíječkách je tak spíše zklamání, o to více, že původní Volkswagen e-up! s menší baterií s výkonem problém neměl. Dle údajů výrobce by se rychlost nabíjení po „zajetí“ auta měla zvýšit, určitě tak test provedeme ještě jednou s vozem s vyšším nájezdem. Obecně je ale vidět, že se elektrické Citigo se vyplatí nabíjet do zhruba 70 %, což trvá necelou hodinu, a výsledný městský dojezd je stále kolem 200 kilometrů. Dále pak nabíjecí výkon citelně padá a pokud opravdu nepotřebujete nabít do plna na delší cestu, nemá smysl čekat.
