Podobu Hondy Civic 11. generace už známe rok a půl, protože sedan se ukázal již na podzim 2020. Na jaře 2021 následoval i hatchback a prodejní debut v Americe a Japonsku. Emisními limity svázaná Evropa má u Hondy tradičně zpoždění, přičemž pro středně velké japonské automobilky jejího kalibru je čím dál méně zajímavé uvádět zde nové modely, které nejsou výhradně elektrické. Proto firma známá především jako světová motocyklová jednička a dělající automobily vždy tak trochu po svém už ani neinvestovala do snahy prodávat v Evropě čistě zážehový pohon. Nová Honda Civic tak bude na starém kontinentu k mání s jediným pohonem – jako full-hybrid e:HEV se sériovým i paralelním jízdním režimem. V jiných regionech zůstává v nabídce i konvenční 1.5 turbo a dokonce i atmosférický dvoulitr.
Srdcem pohonného řetězce Hondy Civic je rovněž atmosférický dvoulitr, ovšem zcela nový, přímovstřikový, odvozený z rodiny L. Dlouhozdvihová konstrukce spolu s Atkinsonovým cyklem jej předurčují k efektivní práci v nižších otáčkách, ideální pro full hybridy. A dva elektromotory zajišťují dostatek výkonu i točivého momentu ve všech režimech, stejně jako schopnost fungovat v nižších rychlostech v režimu sériového hybridu, čili bez mechanické vazby mezi spalovacím motorem a koly. Ta nastává až ve vyšším tempu po sepnutí spojky a připojení jednostupňové převodovky. Výsledkem je termální účinnost 41 %, což je na poměry spalovacích motorů špičková hodnota. Definitivní spotřeba ještě nebyla naměřena, avšak cílem je udržet ji pod pětilitrovou hranicí, což by znamenalo emise CO2 nižší než 110 g/km.
Hybridní soustrojí o systémovém výkonu 184 k a 315 Nm funguje nově ve čtyřech režimech, místo tří, jak jsme byli dosud u hybridních Hond zvyklí. Kromě ekologického, normálního a sportovního je tu nově i čtvrtý, konfigurovatelný, umožňující nastavení chování motoru, převodovky a přístrojového štítu zvlášť. Navrženo bylo s přihlédnutím k co nejplynulejší akceleraci ve všech režimech a také minimalizaci vnitřního hluku. O chystané sportovní verzi Type-R typické pro posledních pět generací (za tu dobu to dotáhla od vysokootáčkové atmosférické šestnáctistovky VTi 185 k/160 Nm až po masivní turbodvoulitr 320 k/400 Nm a nejvyšší rychlost 272 km/h) zatím panují jen spekulace. Nejpravděpodobněji vypadá setrvání u stávajícího turbodvoulitru přeladěného na aktuální požadavky. Existují ovšem i názory očekávající elektrický pohon zadní nápravy a systémový výkon téměř 400 koní. Ovšem zda i v Evropě, to zatím netušíme.
Podvozek dostal bonus 35 mm k rozvoru proti předchůdci a také širší rozchod zadních kol. To mu přineslo lepší stabilitu v přímém směru i v zatáčkách, zatímco nové kulové čepy na přední nápravě s nízkým třením a přepracované tlumiče zase vylepší komfort a trakci na špatných vozovkách. Zda dojde i na adaptivní tlumiče s uživatelsky nastavitelnou charakteristikou jako u stávající generace zatím tisková zpráva neříká.
Li-ion baterie se 72 články (zatím neznámých parametrů) našla místo pod zadními sedadly, což znamená, že ani v nové generaci Civicu se nepočítá se systémem Magic Seats, který nabízela ještě 9. generace a zásadně vylepšoval variabilitu i praktičnost. Odměnou je ale nižší těžiště a vyšší tuhost karoserie ústící v předpokládanou vysokou pasivní bezpečnost. Tu podporuje i celkem 11 airbagů včetně předního středového a zadních bočních. Zkrátka nepřišla ani aktivní bezpečnost; nový komplex Honda Sensing je vybaven čelní kamerou se 100° výhledem a novou generací softwaru rozeznávajícím čáry na vozovce a měkké i tvrdé cíle. Vůbec poprvé byly použity i sonary, a to hned čtyři; dva vpředu a dva vzadu.
Na této výbavě staví obvyklá sada moderních asistentů – počínaje adaptivním tempomatem přes asistent jízdy v koloně až po sledování příčného provozu za vozem při couvání. Do nové doby se posune i multimediální výbava. Té nebudou chybět všechny moderní vymoženosti, včetně bezdrátového Apple CarPlay i Android Auto. V nabídce budou dva stupně; základní a střední specifikace Elegance a Sport si vystačí s 9" dotykovým displejem a 8 reproduktory, špičková linie Advance si polepší na 12 reproduktorů Bose a dostane i virtuální přístrojový štít LCD HD o uhlopříčce 10,2".
Zcela nový a nutno podotknout mnohem střízlivější styl zavládne v interiéru. Ten opustí stávající futuristické kreace posledních tří generací a stane se opět nenápadným jako u starších Civiců podle principu Honda Man-Maximum, Machine-Minimum (M/M). Místo rozvlněné palubní desky s mnoha vrstvami tu opět máme strohé a rovné linie ozvláštněné průběžným voštinovým panelem s ventilačními výdechy. Ovládání se sice podle dnešních trendů přestěhovalo do světa virtuálních dotykových prvků, avšak nikoliv celé. Například ventilaci zůstala stará dobrá mechanická tlačítka. Rovněž nejzákladnější funkce multimédií kontrolují fyzické ovladače. Přesto nechybí dotykový displej nově vystupující nad palubní desky a s přepracovanou ovládací logikou. Ta stávající totiž často schytávala kritiku.
Novinkou v interiéru je také zcela nový typ sedadel Body Stabilizing Seat s inovativním rámem a stabilizační opěrnou plochou zad, která snižuje jejich únavu na dlouhých cestách. Tento systém už známe z nového Jazzu. Ze zadních sedadel je lepší výhled než dosud, protože zcela v rozporu s dnešními trendy narostla prosklená plocha a také se snížila spodní hrana oken. Zrealizovat něco takového v dnešní době posedlé tuhostí karoserie, kdy každé okno je de facto nevítanou komplikací, zaslouží přinejmenším obdiv.
Největší na první pohled patrnou změnou ovšem prošla karoserie. I ta se jakoby vrátila v čase o několik generací a místo vysokých, krátkých či oblých kapot typických pro poslední čtyři generace aspirující spíše na jednoprostorovou koncepci se vrátila ke klasické siluetě s nižší a dobře opticky odlišenou kapotou + více vzad posunutými A-sloupky. I to je v dnešní době nevídaný trend vzývající návrat klasické automobilové elegance. To se týká i střechy s nejvyšším bodem více vpředu než dosud, od nějž pak dlouho klesá velmi mírným úhlem. A dává zádi profil spíš fastbacku než hatchbacku, kterým oficiálně je, a také prostor pro opravdu velký kufr. Ten by měl utišit stesk po výše zmíněném geniálním systému Magic Seats.
Aktuální generace prozatím vznikla ve dvou karosářských verzích, kromě zmíněného hatchbacku i jako sedan. O něm se rovněž oficiální evropské informace nezmiňují, ač minulá generace se sem se čtyřdveřovou karoserií dovážela. O třídveřovém Civicu prodávaném jen v Americe pod názvem Coupe se oficiální zdroje rovněž nezmiňují. Náš předpoklad zní, že bude v 11. generaci vypuštěn definitivně. Ovšem speciálně u Hondy jsou jakékoliv předpovědi mimořádně obtížné.
Od premiéry první generace, kterou si možná pamatujete z Dietlova seriálu Nemocnice na kraji města jako vůz doktora Blažeje (natočen 1976, v době natáčení šlo o aktuální model), letos uplynulo 50 let. Za tu dobu se Civicu prodalo 27,5 milionu kusů a stal se čtvrtým historicky nejprodávanějším autem světa (za Toyotou Corollou, Fordem F a Volkswagenem Golfem). Pokud se vám zdá, že 11. generace je na tak relativně krátkou dobu poměrně vysoké číslo, máte pravdu. Honda totiž od druhé do šesté generace (1979 a 1995) udržovala dnes těžko představitelný, čtyřletý cyklus jejich obměn. Teprve potom se začal interval nepravidelně prodlužovat, nikdy ale nepřesáhl šest let. Poučné je třeba srovnání s Octavií, tedy vozem stejné třídy. Během čtyř jejích generací se vystřídalo celkem šest Civiců.
11. generace se v Evropě dostane do prodeje na podzim 2022, v tuto chvíli dosud neznáme definitivní specifikace, stejně jako ceny. Výrobce slibuje, že ve své třídě nastaví nová měřítka. Zájemci se mohou každopádně už teď registrovat na stránkách Hondy.
