Nio EL6 na vlastní oči i ruce. Překvapí cenou i výbavou
test

Nio EL6 na vlastní oči i ruce. Překvapí cenou i výbavou

První jízdní dojmy

Dostali jsme příležitost osahat a projet zástupce první vlny čínských prémiových elektromobilů, SUV Nio EL6, mírně menšího sourozence modelu EL7. Nabídne špičkový poměr výbavy a ceny, která je o milion korun nižší než u srovnatelné evropské konkurence.

Za zapůjčení vozu na test děkujeme společnosti Cario.cz, která vozy Nio do Česka dováží

Elektromobily Nio budí v Evropě slušný rozruch. Jenže si je dosud oficiálně nekoupíte ani zdaleka po celé EU, natož v Česku. Toho využila společnost Cario, která jako první u nás začala s neoficiálním dovozem z Německa a prodejem českým zákazníkům. Využila totiž příležitosti, že se u našich západních sousedů automobily Nio už usadily, mají tudíž EU homologaci platnou i u nás. Nehrozí tedy žádné problémy při registraci, na TK ani při dalším prodeji jako občas u individuálně dovezených aut z regionů mimo Evropskou unii. Zájemce o nákup se sejde s konzultantem, vybere si konkrétní provedení (automobilka nabízí dvě, výhledově pak tři kapacity baterií, několik položek příplatkové výbavy a samozřejmě i různé laky) a svého auta se dočká do tří týdnů, pokud se jeho poptávka protne se skladovým kusem, případně do čtyř měsíců, když je nutné vůz zadat do výroby.

Projeli jsme NIO EL6. Je to čínské kladivo na Němce.

My jsme využili příležitosti osahat a projet horkou novinku značky; luxusní crossover Nio EL6, který začal pořádně vířit evropské vody velkých luxusních elektrických SUV. Jde již o druhou generaci tohoto modelu, s čímž je spojena jedna zajímavost. Ta první, která se v Evropě oficiálně neprodávala, se totiž jmenovala ES6, a když byl oznámen záměr dovozu druhé generace, ozvalo se Audi, že je název příliš podobný jeho modelu S6. Tak Nio změnilo jednu hlásku a druhá generace dostala neméně libozvučné označení EL6.

Silný útok z východu

Skrývá se za ním model mířící svou velikostí na pomezí prémiové střední a vyšší střední třídy třídy a nabízející vysoký výkon, pohon všech kol, prémiové zpracování a vyčerpávající výbavu za ceny, kde evropští konkurenti začínají se základními motorizacemi a výbavami. Přináší zároveň řadu hi-tech prvků typu kombinace elektromotorů s permanentním magnetem (vzadu) a indukčního (vpředu), především ale možnost pětiminutové výměny trakční baterie na specializované stanici, kterou si ale v Evropě zatím příliš neužijete, protože aktuálních 30 stanic stojí v Německu, Nizozemsku, Norsku, Švédsku a Velké Británii. To by se nicméně mělo změnit, protože společnost zvyšuje budovatelské úsilí a navíc se dohodla na spolupráci v tomto směru s automobilkou Geely/Volvo. Lze tedy očekávat úsilí o standardizaci a rychlejší rozšiřování.

Nio EL6 je mírně zmenšeným pokračovatelem loňské novinky EL7, která je usazena v srdci prémiové vyšší střední třídy a pouští se tam do boje s modely kalibru Audi Q8 e-tron, BMW iX či Mercedes-Benz EQE SUV. Rozdíl mezi oběma čínskými vozy činí pouhých 5 cm, o něco větší (šesticentimetrový) odstup nastolil jen rozvor. Přesto jde o velikostně velice podobná auta a my můžeme jen přemýšlet, jakou strategii tím Nio sleduje. Zejména, když je EL6 výrazně levnější, na druhou stranu však oblékla téměř totožný design jako EL7 a pokud oba modely nestojí přímo vedle sebe, je velice obtížné je od sebe rozeznat.

Klasické SUV svůj vzhled ozvláštnilo několika typickými prvky, především plnou maskou a výrazným prolisem na zádi. Esteticky plně zapadá do prémiových vod

I zde totiž nacházíme typické značkové markery, s nimiž získává nová značka Nio velice rychle svou tvář i mezi zmlsaným evropským publikem. Především typickou příď s jakoby přivřenými vodorovnými pozičkami a opticky potlačenými hlavními světlometovými moduly na okrajích nárazníku. Ty jsou ve standardu maticové, což dává bolestivou lekci řadě konkurentů v čele s Teslou. Nio poznáte i zdálky podle kapliček ve střeše ukrývajících LiDARy a kamery. Názory na vzhled podobného řešení se různí a padají i sarkastické poznámky o taxíku, pravdou ale je, že na LiDAR se dosud většina konkurentů nezmohla. Dále tu máme samočinně výsuvné kliky se senzorem aktivujícím elektromagnetický samočinný odskok dveří, kterým nechybí ani soft close.

Záď rovněž dostala pěkné tvary a drží se dnešní módy s průběžným červeným LED páskem. Zdobí ji citlivě rozvržené a výrazné horizontální linie + negativně skloněné plochy doplněné minimalistickými světlomety. Zde se, na rozdíl od řady čínských konkurentů, rozhodně učinilo za dost i evropskému vkusu. Dokonce došlo, zcela proti čínským preferencím, i na pouhé logo, zatímco trendem ulic říše středu jsou klasické názvy automobilek vyvedené co největším a nejnápadnějším fontem. Těm se bohužel v poslední době přizpůsobují i evropské značky včetně Škody Auto a hyzdí zádě svých aut obřími nápisy. Tady nic takového není, za což si Nio zaslouží pochvalu. Trochu slabší je to s další kamerkou trčící ze střechy, avšak tam ji lze aspoň pokládat za typickou žraločí ploutev, do níž evropští výrobci rádi stylizují antény.

Pomaleji, ale stále hodně rychle

Už zaznělo, že se Nio EL6 hodně podobá o kousek většímu modelu EL7. Platí to o designu i použité technice, avšak nikoliv o výkonech. Menší z dvojice totiž nabízí systémový výkon 490 k, zatímco větší rovnou 653 k. U velkého SUV však 490 k bude bezpochyby ke spokojenému životu v Evropě přeplněné auty i radary bohatě stačit. Rozdíl šesti desetin sekundy ve zrychlení z klidu na 100 km/h sice může být pro někoho důležitý, avšak ani 4,5 s, za něž to zvládne pomalejší EL6, není hodnota, která by někoho měla urazit.

I tady výrobce nabízí možnost pořídit si Nio bez baterie a tu si následně od výrobce pronajímat. V tom případě hodně ušetříte při nákupu, protože vůz pořídíte už za zhruba 1,3 milionu korun včetně DPH, pak ale budete měsíčně platit něco přes čtyři tisíce korun za pronájem. Výhody jsou jasné; můžete využívat služeb výměnných stanic, kde zaplatíte pouze za nabitou energii a navíc není nutné se obávat o stav baterie; při každé výměně totiž dostanete jinou. Pokud vám tento model nevyhovuje, Nio vám vůz prodá i s baterií, navíc dostanete na výběr její velikost. Se základní o kapacitě 75 kWh brutto vás auto vyjde na zhruba 1,5 milionu korun a těšit se můžete na normovaný dojezd lehce přes 400 km. S větší (100kWh) baterií, která byla i v „našem“ autě, pak podle WLTP ujedete 529 km. To je mimochodem výrazně více než u EL7 se stejnou baterií (430 km). Zaplatíte za ni zhruba 1,8 milionu korun (ceny kolísají podle kurzu k euru).

Zanedlouho ještě přibyde superbaterie o kapacitě 150 kWh, k ní ovšem evropské specifikace zatím neznáme. Dojezd ovšem bude jistě velice zajímavý. Už tak nesnadnou volbu poněkud komplikuje fakt, že zatímco prostřední baterie se 100 kWh používá běžnou chemii NMC, 75kWh už přešla na bezpečnější, trvanlivější a odolnější LFP. Komu tedy stačí skromnější dojezd, může nejen výrazně ušetřit, aniž by se musel uskrovňovat v čemkoliv jiném, ale navíc získá lepší baterii, které navíc nevadí trvalé nabíjení do 100 % využitelné kapacity. Tady je nutné vysvětlit, proč jsme zdůrazňovali cenu bez DPH. Firma Cario totiž umí vůz dovézt i s možností odpočtu a verze se 100 kWh se pak vejde dotačního limitu 1,5 milionu korun bez DPH i s vyčerpávající výbavou.

Když už jsme nakousli baterie, do světa nabíjení vás uvítá elektricky výklopné víko portu běžné mezi teslaři, jaké například neumí BMW ani Mercedes-Benz nabídnout vůbec. Tady se navíc samočinně otevře a zavře, pokud máte Nio wallbox a přiblížíte se nabíjecím konektorem k autu. Verze se 100kWh baterií se dostala s nabíjecí rychlostí po letním vylepšení na 180 kW, čímž se vyřešil jeden z nedostatků tohoto modelu ve formě relativně pomalého nabíjení (140 kW). Podstatně se zlepšila i nabíjecí křivka a my jsme navíc ověřili, že 175 kW na Ionity lze dosáhnout bez problému. Nabíjecí čas 10–80 % SoC se zároveň dostal na příjemných 35 minut. Menší baterku nabijete výkonem nejvýše 120 kW, což ovšem vzhledem k menší kapacitě zase tolik nevadí.

Vůbec to pak nevadí, pokud využijete zmíněného pronájmu baterie BaaS (Battery as a Service) a máte v okolí výměnnou stanici. V Česku dosud není, avšak v Německu či Nizozemsku ano, a právě tam jsme si už vyzkoušeli s větším modelem EL7 výměnu v praxi. A jde to jako po drátkách; nacouváte k jakémusi většímu kontejneru, vůz do něj samočinně zaparkuje a během reálných pěti minut pak mechanismus samočinně odmontuje vybitou baterii a namontuje jinou nabitou na 90 %.

Budoir pro liberály

Uvnitř čeká další variace na povedené interiéry Nio s prémiovým fleurem. I EL6 nabízí stejnou materiálovou ligu jako větší EL7 či ET7, na tvrdé plasty ve dveřních výplních jako u ET5 se tu opravdu nehraje. Kam ruka dosáhne, nahmatá kvalitní prošívání, hodnotné povrchy a také strop z umělé alkantary. K věci patří luxusní zpracování i vůně. To ale konstruktérům nebránilo klást velký důraz na užitečnost, který u evropských prémiových značek občas zůstává trochu pozadu. Zde tedy nacházíme jak protekčně umístěnou bezdrátovou nabíječku mobilů, tak stojánek na nápoje a velkou schránku pod loketní opěrkou.

Uvnitř čekají moderně jednoduché tvary a prémiově zpracované detaily. Kůže příjemně voní, ticho je sametové a zvuk audia skvělý

Propracované detaily i celkový pocit snadno snese srovnání s evropskou prémiovou konkurencí a je o několik koňských délek před Teslou, s níž bývají vozy Nio často srovnávány. Sedačky hrají opět tak trochu na americkou notu; jsou obrovské, měkoučké a nějaké boční vedení prakticky ani nepředstírají. Tady se hraje na ryzí komfort, pro dovádění v zatáčkách se Nio nenarodilo, i když by jej se svou technologickou úrovní a pokročilým podvozkem hravě zvládlo. Sedíme ovšem v rodinném SUV, takže komfortní nota je tu zcela v pořádku. Vzadu přepych pokračuje, žádný rychlý úbytek kvality materiálů ve druhé řadě, jaký občas předvádějí evropští výrobci. Tady je vše měkké, příjemné a prostorné. Navíc lze mít i vzadu za příplatek nejen odvětrání, ale i masáž. A tím kouzla se sedadly stále nekončí.

Na těch zadních si totiž lze nastavit individuálně (1:2) sklon, a to elektricky. Počítat je ale třeba i s tím, že tady se na nějaký sport skutečně nehraje a zadní sedák je sice vzorovaný, ale jinak prakticky dokonale rovný. Pokud sedíte na VIP místě vpravo vzadu, nechybí tzv. boss schalter, kterým odsunete spolujezdcovo sedadlo před sebou zcela vpřed a zvednete mu opěradlo. Pak je panu řediteli k dispozici místo srovnatelné s prodlouženými verzemi reprezentativních sedanů kalibru BMW i7. Tady dodejme, že tím jsme sice vyčerpali hrátky se sedadly u našeho kusu, ovšem za další příplatek lze dokoupit ještě salónní sedadlo spolujezdce. Takové lze nastavit ve 22 směrech, nechybí mu výklopná lýtková opěrka a možnost sklopit opěradlo až do 172° vůči sedáku, tedy prakticky do roviny.

Kufr pojme ve zcela základní konfiguraci 570 l, výrobce se bohužel nechlubí, podle jaké normy, takže na srovnání s konkurencí je trochu brzy. To je, mimochodem, stejně jako u většího EL7. Lze ovšem odkrýt ještě schránku v podlaze a dostat se na více než 660 l. A to už je více než u EL7. Zavazadelník lze navíc o další kousek nafouknout elektrickým nastavením sklonu zadních sedadel. Nechybí osvětlení ani 12V zásuvka, na kterou evropské automobilky v poslední době rády „zapomínají“. Vpředu bohužel chybí „frunk“, a to z prozaického důvodu. Vyměnitelná trakční baterie si vyžádala umístění regulační a silové elektroniky pod přední kapotu, kde už nezbylo místo na přídavný zavazadelník.

V záplavě FLOPSů a decibelů

Infotainment se i zde nepokrytě inspiroval Teslou, kterou připomíná jak grafické pojetí, tak rozložení ovládacích prvků na hlavním dotykovém displeji. Ten je opravdu velký, bezchybně čitelný a nabízí bleskurychlou odezvu. Nacházíme na něm například automatické plánování nabíjení na delších cestách, které bude zanedlouho i u nás mnohem jednodušší, protože proprietární nabíjecí řešení Nio card tu brzy aktivuje své první stanice. Na rozdíl od Tesel této kategorie tu však nechybí druhý displej před volantem zobrazující základní provozní údaje blíže ose řidičova pohledu. A je zde i head-up displej, ten ovšem dává jasně najevo, že čínské vnímání prémiovosti se přeci jen trochu liší od evropského. Je to prostě klasický jednoduchý zobrazovač, jaký na starém kontinentu známe i z levnějších aut, žádnou rozšířenou realitu a podobně tu opravdu nečekejte.

Skoro bychom v příjemném salónu zapomněli na asijský původ celého vozu, ten nám ovšem rychle připomene komunikační robůtek Nomi mate ztvárněný podle ryze tamějšího vkusu. Dokáže toho hodně, ovšem na konzervativního Evropana působí spíše rušivě a koukat se na neustále se měnící emotikony také nechce každý. Naštěstí si za něj lze prostě nepřiplatit a spolehnout se na klasické hlasové ovládání.

Rychle a měkce

Nejvíce nás ale zajímalo, jak ztělesněné čínské ambice jezdí. A zažili jsme klidné a velice tiché svezení bez skřípání či pazvuků. Nicméně limitované jedním z velkých hierarchických rozdílů proti většímu Niu EL7. Zatímco větší vůz nabízí výhody vzduchového pérování, EL6 si musí vystačit s konvenčními ocelovými pružinami. To sice omezilo univerzalitu, avšak komfortu zbývá pořád dost. Podle našeho názoru dokonce podobně jako v Mercedesu EQE SUV v konfiguraci bez vzduchového podvozku. A pochopitelně mnohem více než v relativně tvrdě laděné Tesle Model Y. S ní má ovšem Nio spojenou jednu vlastnost, z níž nadšení nejsme; dobře slyšitelné odvalování pneumatik, ač (nebo právě proto, že) jsou tu ostatní ruchy potlačené velmi účinně. Rovněž akustická izolace podběhů za zdejšími zvyky zaostává, takže například šplouchnutí při průjezdu louží je tu, na rozdíl od evropské prémie, slyšet velice dobře.

Tím nejzajímavějším u elektromobilů je samozřejmě podélná dynamika. A k ní dává 490 koní velmi dobré předpoklady, které vzápětí také potvrzuje (v rámci možností zimních zasněžených vozovek). Jen tu chybí onen tvrdý elektrický kopanec z místa, kterým rádi oslňují teslisté své kamarády; Nio se z místa pohne mnohem jemněji a elektrický příval nastává až o zlomek sekundy později, když nejsou ohrožené vaše krční obratle. Vypadá to jako záměr, protože výsledek působí mnohem důstojněji, aniž by byl řidič o cokoliv připraven; start z klidu na 100 km/h za 4,5 s nepotřebuje další komentář.

Vnější rozměry jsou na horní hranici městské kompatibility, těží z faktu, že jsou o půl třídy menší oproti většině konkurentů. Aniž by to ovšem znamenalo úbytek vnitřního prostoru

Rekuperace je díky dvěma výkonným elektromotorům velmi silná, ovšem jednopedálové ovládání chybí; když rychlost klesne někam k 10 km/h, musíte kvůli zastavení stejně šlápnout na brzdový pedál. Chybějí i v Evropě oblíbená pádla pod volantem, částečně je nahrazuje volič jízdních režimů, který toho nabízí více, než jsme zvyklí. Kromě obvyklého výběru sport – sport+ – comfort – eco – custom je tu ještě druhá sada tzv. scénářů. A tady nacházíme sníh – mokro – písek – sjíždění prudkých svahů. Ani to není vše, dále je tu sada speciálních módů mycí linka – neutral – eco+. A koneckonců lze nastavit i míru rekuperace, ovšem pouze virtuálními tlačítky na displeji a jen ve třech úrovních.

První kusé poznatky během krátké osahávací jízdy jsme nabrali i o spotřebě. A zjistili, že městské popojíždění v teplotách kolem nuly stojí cca 22 kWh/100 km a znamená reálný dojezd kolem 450 km. Na podrobnější čísla se můžete těšit po standardním testu. Dálnice za podobného počasí stojí 26 až 27 kWh/100 km a baterie by měla vystačit na praktických 350 km, což je plně v intencích toho, nač jsme u podobně velkých elektromobilů zvyklí.

Bez větších problémů bude i manévrování. Rejd předních kol plně zapadá do dnešního (nevalného) průměru aut s pohonem všech kol, výhled je skrz relativně velká okna a kvalitní panoramatické kamery velmi slušný. Nadějně vypadá i asistent řízení Nio pilot, který má díky ultimativní hardwarové výbavě (senzorický systém Aquila) dokonalý přehled o okolním provozu. Reakce jsou zpravidla velmi slušné, jen se občas ztratí pruh či nastanou nečekané okolnosti typu blížícího se horizontu. Tady zjevně chybí pár let mravenčí práce s laděním, na které ale čínské automobilky shánějí potřebné prostředky asi snáze než ty evropské. Výhodou také je, že když se pilot ztratí, pokouší se dále hledat cestu a když se mu to povede, pokračuje v práci samočinně.

Koupit, či nekoupit?

Nio EL6 se může směle pustit do křížku s kompletní evropskou prémiovou konkurencí vyšší střední třídy, ať už se bavíme o Audi Q8 e-tron, BMW iX či Mercedesu EQE SUV. Proti nim sice mírně zaostává v některých detailech mírně pozadu, především v odhlučnění kol a naprosté nechuti udržet posádku v sedadlech během rychlejší jízdy zatáčkou či celé auto při jízdě v pruhu, ovšem bohatě to vyvažuje cenovým bonusem, který je při dorovnání výbav minimálně milionový, spíš ale ještě větší. Obavy z kelímkových plastů a pitoreskních detailů, jakými nás oblažovala čínská auta ještě donedávna, tu absolutně nejsou na místě; zpracování a použité materiály snesou ta nejpřísnější měřítka a navíc tu nehrozí evropský zlozvyk ve druhé řadě sedadel rychle snižovat kvalitu materiálů.

Počítat je třeba také s tím, že v Česku zatím není oficiální zastoupení ani servis, s řešením vážnějších záležitostí tak budete zatím muset do Německa. To ovšem platilo v začátcích Tesly také. Pokud se přes tento fakt přenesete a zároveň nemáte problém koupit a provozovat čínské auto, je Nio EL6 skvělá volba s bezkonkurenčním poměrem ceny a hodnoty.

Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz

nio-el6-2023
Klady
  • jízdní i cestovní komfort
  • multimediální a bezpečnostní výbava
  • dílenské zpracování, materiály
  • ultimativní komfort sezení
  • vnitřní prostor
  • design vně i unvitř
Zápory
  • chybějící jednopedálové ovládání a pádla pod volantem
  • odhlučnění kol a podběhů
  • funkčnost některých jízdních asistentů
  • sedadla bez bočního vedení
  • relativně pomalejší nabíjení