Nadnárodní energetická společnost E.ON se silně angažuje v zavádění systémů V2X včetně jejich zapojení do veřejné sítě. V Německu už rozhraní V2G ve spolupráci s BMW spustila v komerčním provozu, Česko se právě nyní ocitá na konci dvouletého testovacího programu V4Grid, který měl odpovědět na otázku praktické použitelnosti a použitelnosti zdejšího zázemí, které právě nyní prochází mohutnou přestavbou, související s přeorientováním naší energetické politiky z Východu na Západ a přizpůsobováním veřejné sítě odlišným požadavkům v době rostoucího podílu nestálých obnovitelných zdrojů energie.
Společnost E.ON k tomu má dobrý důvod, který se kryje s veřejnými zájmy. Čím rychleji se totiž povede uvést v dostatečném rozsahu do praxe systém V2G, v němž elektromobily poslouží jako významný stabilizátor veřejné rozvodné sítě, tím méně bude potřeba realizovat dalších opatření, zpravidla extrémně drahých a časově náročných. Problém je ale v tom, že se zatím nepodařilo dotvořit základní předpoklady pro masové rozšíření této funkcionality v čele se standardizací komunikačních protokolů.
V tuto chvíli totiž pro ně neexistuje závazná norma, aspoň tedy u elektromobilů. U domácích dvousměrných nabíjecích stanic je situace o něco lepší; standardy už stanoveny byly a začnou platit od Nového roku 2027. Příznačné je, že v zemích, kde už se systém V2X rozšířil, fungují současně leckde i desítky různých vzájemně nekompatibilních standardů, typickým příkladem je třeba Švédsko. Ostatně i samotný E.ON, který zprovoznil V2G v Německu, vytvořil vlastní ekosystém. Jiná možnost totiž nebyla.
Na nápravě se každopádně pracuje a zároveň v Evropě běží nejrůznější programy, které mají adopci systému V2G urychlit. Jedním z nich, který se týkal i Česka, byl právě skončený projekt V4Grid v zemích Visegrádské čtyřky. Jeho úkolem bylo prakticky ověřit ve zdejších podmínkách funkčnost nejen systémů V2H a V2G, ale i třetího, ne tak známého V2B. Ten je jakýmsi mezistupněm mezi zbývajícími dvěma a týká se napájení komerčních či administrativních budov nebo továren, kterým pomáhá vykrývat špičky a snižovat tak náklady nejen na energii samotnou, ale i na rezervovaný příkon.
Za Česko se projektu zúčastnila společnost E.ON, která zprovoznila tři lokality, každou z nich v jednom ze jmenovaných režimů. Dvě v domácím Jihočeském kraji a třetí v Řitce, kam jsme se s velkou zvědavostí přijeli podívat. V rodinném domě byla totiž instalována obousměrná DC nabíječka Moon Ambibox BiDi Charger od dalšího partnera projektu, Volkswagenu, a do testu se zapojil i elektromobil Škoda Enyaq Coupé RS v roli příjemce a dárce energie.
V domě je sice instalována fotovoltaika s vlastní baterií, avšak ta zatím nebyla propojena s dvousměrnou nabíječkou. Ta tak řídí proudění energie podle spotových cen a dokáže oběma směry posílat energii výkonem až 11 kW. Více v tuto chvíli neumožňuje samotná platforma MEB+, ačkoliv nám přítomní zástupci automobilky Škoda Auto potvrdili, že probíhají intenzivní diskuze o navýšení na dvojnásobek.
Tento způsob není jedinou možností, použít lze i střídavý dvousměrný wallbox, který je navíc výrazně levnější. Pak je ovšem zapojen střídač v autě a přenos není tak efektivní. Rychlost je navíc limitována příkonem palubní nabíječky, která u MEB+ činí 11 kW. Přifázování k síti je automatické, povely ke změně toku energie si řídí dvousměrná nabíječka automaticky, případně je v budoucnu bude dirigovat agregátor flexibility. Samozřejmě lze nastavit minimální množství energie, které má zůstat v baterii auta, což může být nejméně 20 % SoC. A lze i vynutit obrácení směru uživatelsky, typicky přes mobilní aplikaci, ovšem tento proces si žádá nějaký čas. V našem případě to byly zhruba dvě minuty, což je podle pana domácího obvyklá doba.
Tím je zároveň odpovězeno i na otázku, zda takové řešení může posloužit i jako záložní baterie pro případ blackoutu. Samozřejmě může, jen je třeba počítat s tím, že když se vůz v okamžiku výpadku nabíjel a ne naopak, energie z baterie nenaběhne hned. Vhodné je tedy pro jistotu pořídit menší domácí baterii, která překlene dobu nabíhání systému.
Samotné používání je zcela triviální. Přijedete domů, připojíte auto a tím to končí. Při odpojování postupujete stejně jako u nabíječky, stačí tedy ukončit spojení v aplikaci či přímo na wallboxu fyzickým tlačítkem, případně jakýmkoliv z obvyklých způsobů z auta včetně virtuálního vypínače v menu infozábavy. Od škodováků jsme se dozvěděli, že platforma MEB+ při připojení na wallbox udržuje baterii v optimálním tepelném okně, avšak mnohem mírněji než před příjezdem k vysokorychlostní nabíječce. Cílem je rozmezí zhruba 0 až 40 stupňů Celsia, horní hranice je 53 stupňů. I v tomto režimu se může zapnout předehřívání, avšak pouze sníženým výkonem kolem 1 kilowattu.
Protože máme na dlouhodobý test Ford Explorer, postavený na platformě MEB+, využili jsme nabídky a zkusmo připojili místo Enyaqu i Ford. A skutečně, i když je stanice Moon nastavená na komunikaci s koncernovými modely, Ford se bez problémů také připojil a po zadání povelu také chvíli napájel dům. Pokud jste tedy doma zavedeni na MEB+, Ford je s ní plně kompatibilní i v tomto ohledu.
Cílem je zapojit maximum elektromobilů do V2G, překážkou je v tuto chvíli nejen chybějící normování komunikačních protokolů, ale zatím i nízké procento automobilů podporujících obousměrné nabíjení. To se samozřejmě mění, avšak do konce aktuální dekády se citelného rozšíření zatím zřejmě bohužel nedočkáme. Rozhoduje samozřejmě i ochota provozovatelů rozvodných sítí akceptovat přetoky, ale technicky to dnes už možné je.
Bylo by další info k AC variantě? Jake auta/ střídače toto podporují? Praktická ukázka?