Další studie potvrzuje, že elektromobily jsou výrazně čistší

Ohledně přínosu elektromobilů v oblasti emisí CO₂ se neustále vedou diskuze. Odpůrci elektromobilů argumentují tím, že elektromobil není ekologický, protože při jeho výrobě se vyprodukuje velké množství emisí a navíc má pouze výfuk přesunutý do elektrárny. Je pravda, že kvůli baterii je výroba elektromobilu náročnější a vyprodukuje se při ní více emisí než při výrobě srovnatelně velkého auta se spalovacím motorem a samozřejmě je potřeba počítat i s emisemi, které vypustí elektrárny. Jak ale ukazuje TransportEnviroment.org, tyto emise nejsou tak vysoké, jak uvádí kritici a ve výsledku elektromobil produkuje mnohem méně CO₂ než vozy se spalovacím motorem.

Tato studie počítá s emisemi, které auto se spalovacím motorem vypustí za celý svůj životní cyklus a připočítává k nim emise, které vzniknou při jeho výrobě. Na straně elektromobilů pak kromě emisí při výrobě automobilu přičítá ještě ty vzniklé výrobou baterie pohonu. Místo emisí vypuštěných z auta pak počítá emise vzniklé výrobou elektřiny, kterou auto spotřebuje. Tyto emise jsou samozřejmě v různých státech rozdílné a odvíjí se od energetického mixu v dané zemi. Ten má ze států EU bezkonkurenčně nejhorší Polsko, kde je většina elektrické energie z uhlí. Nejlépe je na tom naopak Švédsko, zatímco Česko je mírně nad průměrem EU.

Přečtěte si také

Emise CO₂ z nových aut loni vzrostly. Už třetím rokem po sobě

Liší se i emise, které vzniknou při výrobě baterie. Ty jsou nejvyšší u elektromobilů vyrobených v Číně, ale výše uvedený graf počítá s průměrem EU a s průměrnou velikostí auta. I přes nepříznivé podmínky v Polsku ušetří průměrný elektromobil za svůj životní cyklus 29 % emisí oproti vozům se spalovacím motorem. Ve Švédsku to je ale dokonce o 79 % méně, zatímco průměr EU je snížení emisí CO₂ o 63 %. S Českem tento graf nepočítá, ale lze namodelovat data v kalkulátoru. Životní cyklus se liší podle kategorie, u malých aut se počítá 170 tisíc km, u nižší střední třídy studie počítá s 225 500 km, ve střední třídě to pak je 280 000 km a u aut vyšší střední třídy dokonce 335 tisíc kilometrů. U aut, která jsou používané v taxislužbě, se pak počítá s půl milionem kilometrů za životní cyklus. To jsou také čísla, která odpovídají realitě.

Pro české porovnání jsme počítali s vozem nižší střední třídy, která je v Česku nejprodávanější, a ohledně emisí z výrobu baterií s průměrem EU, protože čínských aut v Česku moc nejezdí. Zatímco elektromobil má celkové emise za celý životní cyklus 123 g/km, tak u naftového auta to je 233 g/km, u benzínového dokonce 253 g/km. Podle této studie se tedy v Česku z pohledu emisí CO₂ elektromobil vyplatí po ujetí 27 331 km ve srovnání s benzínem, ve srovnání s naftou po 36 258 km. I v nejhorším případě, což je auto vyšší střední třídy (které má jako elektromobil velkou baterii a tedy vyšší emise na počátku) vyrobené v Číně a provozované v Polsku, to vychází tak, že se proti dieselu vyplatí po ujetí 116 907 km, což je cca třetina průměrného životního cyklu této kategorie.

Tato studie navíc řeší pouze emise CO₂, nikoliv například pevné částice nebo NO_x, které jsou největším problémem u naftových motorů. K tomu se na prašnosti ve městech velkou měrou podílí i prach z brzd, kterého je u elektromobilů také výrazně méně díky tomu, že při defenzivní jízdě většinu ubrzdí rekuperací. Nesmíme zapomenout ani na nepřímé emise CO₂, které vznikají například při rafinaci ropy a fakt, že u spalovacích motorů musí docházet k pravidelným výměnám oleje, který není možné recyklovat. Abychom byli fér, musíme zmínit následnou recyklaci baterie elektromobilu, nicméně zatím je to tak, že baterie, které již nedostačují pro pohon elektromobilu, se často využívají například jako záložní zdroje v budovách, takže mají druhý život.