Cupra má s Ravalem zaděláno na úspěch. Malý elektromobil, který je prvním zástupcem nové koncernové rodiny dostupnějších městských elektromobilů, podle člena představenstva SEAT S.A. Svena Schuwirtha odstartoval lépe, než si automobilka sama představovala.
„Úspěch Ravalu je ohromující. Je ještě větší, než jsme čekali. Je to nejlepší start nového auta, jaký jsem za 30 let viděl,“ řekl Schuwirth během kulatého stolu s novináři. Zajímavé přitom je, že Raval se v době rozhovoru ještě prakticky nedostal k zákazníkům ani k většině prodejců. Podle Schuwirtha mělo fyzicky auto jen několik dealerů, přesto už měla Cupra velkou frontu objednávek. My jsme Ravala už projeli na silnicích kolem Barcelony a musíme říct, že jezdí nečekaně dobře.
Právě Raval má být pro Cupru jedním z klíčových modelů dalších let. Nejde jen o další malé elektrické auto. Raval je prvním zástupcem takzvaného Urban EV clusteru koncernu Volkswagen, tedy technického základu, na kterém jsou postaveni také sourozenci Volkswagen ID. Polo, ID. Cross a Škoda Epiq. Cupra přitom v projektu hraje vedoucí roli a Schuwirth zdůrazňuje, že sdílená technika nesmí znamenat stejná auta.
„V zákulisí musíme hledat synergie a efektivitu, ale před zákazníkem musí být všechno jiné. Věci, se kterými zákazník přichází do kontaktu, musejí být stoprocentně vlastní pro každou značku,“ říká Schuwirth. Podle něj je Raval příkladem toho, jak může velký koncern využít společný technický základ, ale zároveň nabídnout výrazně odlišné produkty.
Cupra už je větší než SEAT
Značka Cupra počtem prodaných aut už oficiálně přerostla SEAT, Schuwirth ale odmítá, že by cílem bylo jednu značku oslabit a druhou vytlačit nahoru. V rámci SEAT S.A. mají obě značky jasně oddělené role. SEAT má být vstupní značkou koncernu Volkswagen, cenově pod Volkswagenem, zatímco Cupra stojí mezi běžnými objemovými značkami Volkswagen a Škoda, a prémií v podobě Audi.
„Ano, Cupra je oficiálně větší. Ale nikdy nebylo cílem jednu značku stlačit a druhou vytáhnout nahoru. Obě značky vnímáme odděleně,“ řekl Schuwirth. Cupra podle něj loni dosáhla v Evropě podílu 2,2 % a cílem do roku 2030 jsou 3 %. To má být hranice, při které už je značka dostatečně relevantní, ale zároveň neztratí výjimečnost.
Ta a jasná identita jsou podle Schuwirtha pro Cupru zásadní. Značka se nechce líbit každému a nechce být univerzální volbou pro všechny. Naopak. Má být výrazná, sportovnější, designově odvážnější a více propojená s životním stylem zákazníků. Automobilka proto často mluví o své komunitě majitelů jako o „Cupra Tribe“, tedy „kmeni Cupra“. Ostatně i logo Cupra je inspirováno africkou kmenovou kulturou.
„Pokud by se Cupra líbila úplně každému, udělali jsme něco špatně. Chceme zůstat unikátní,“ říká Schuwirth. Podle něj auto nemá být jen prostředek z bodu A do bodu B. „Tento přesun má být emocionální zážitek. To je naše území,“ dodává.
Elektromobilita není otázka, ale směr
Schuwirth také velmi jasně odmítá, že by Cupra měla brzdit své elektrické ambice. Připouští, že tempo přechodu na elektromobily se v Evropě liší podle regionu, ale samotný směr už podle něj nemá smysl zpochybňovat. Sever Evropy považuje prakticky za rozhodnutý, stejně tak země beneluxu, posun vidí i v Německu a další trhy podle něj budou následovat.
„My nezpomalujeme. Podle mě je konec debatám o tom, jestli je elektrifikace správný, nebo špatný směr. Pro evropský automobilový průmysl už není cesty zpět,“ říká. Podle Schuwirtha musí Cupra zároveň dokázat, že elektrická auta nejsou nudná. Emoce, které lidé spojují se spalovacími sportovnějšími auty, chce značka přenést i do bateriových modelů.
SEAT se má k plné elektrifikaci dostávat pomaleji. Schuwirth vysvětluje, že čistě elektrický SEAT zatím není rozhodnutý hlavně kvůli ceně a ekonomice projektu. Značka se má nejprve elektrifikovat přes mild-hybridy, hybridy a plug-in hybridy. Plně elektrický SEAT přijde až ve chvíli, kdy to bude odpovídat jeho pozici vstupní značky koncernu.
Od Číny se Evropa musí učit rychlost
Velkou část rozhovoru tvořilo také téma čínské konkurence. Cupra ji nebere na lehkou váhu, ale zároveň tvrdí, že Cupra se jí nebojí. Podle něj je konkurence zdravá, protože nutí evropské značky zrychlit, přemýšlet jinak a přestat spoléhat jen na to, co fungovalo v minulosti.
„Od Číny se můžeme naučit rychlost.“ říká Schuwirth. Podle něj je v Evropě potřeba méně váhání a více odvahy. Sám přitom upozorňuje, že Cupra v Barceloně funguje jinak než tradiční německé značky. Těží z menší velikosti, mladšího týmu, španělské energie a zároveň ze zázemí koncernu Volkswagen.
Právě toto spojení považuje za jednu z největších výhod značky. Cupra nemá stoletou historii, která by ji svazovala, ale zároveň má přístup k technice, komponentům, výrobě a prodejní síti velkého koncernu. „Cupra nemá dlouhou historii, a právě to nám dává svobodu. Nemusíme poslouchat argument, že takhle jsme to dělali vždycky,“ vysvětluje Schuwirth. Podle něj má Evropa pořád obrovskou výhodu v automobilové kultuře, designu a síle značek.
„Evropa je původním domovem auta. Většina velkých designově silných značek pochází odsud. Víme, jak dělat perfektní auta,“ říká Schuwirth. Zároveň ale dodává, že Evropa musí být jednotnější, rychlejší a stabilnější, zejména v politice, regulacích a podpoře transformace.
Zajímavý je také pohled na zákazníky. Zatímco průměrný kupující nového auta v Evropě se podle Schuwirtha blíží věku 60 let, Cupra je výrazně mladší. U jednotlivých modelů se průměrný věk zákazníků pohybuje zhruba mezi 41 a 47 lety, tedy o 10 až 12 let níže než u zbytku koncernu Volkswagen. Raval má značce otevřít další publikum, včetně ještě mladších zákazníků a většího podílu žen.
Schuwirth v rozhovoru opakovaně zdůrazňoval, že technická dokonalost už dnes sama o sobě nestačí. Většina moderních aut je podle něj bezpečná, dobře jezdí a zejména u elektromobilů také rychle akceleruje. Rozdíl proto stále více dělá značka, pocit a identita, se kterou se chce zákazník spojit.
