Od premiéry nového Audi A2 e-tron nás dělí už jen týdny a automobilka se rozhodla, že nás bude zahrnovat informacemi už nyní. Přímo z tiskové zprávy jsme se dozvěděli celou řadu důvodů, proč by měla být novinka, která bude nakonec větší, než jsme čekali, extrémně úsporná, a jak se podařilo i s relativně běžnou technikou dosáhnout předběžné spotřeby 12,8 kWh/100 km. Už pohled na fotografie prototypů, které už nejsou prakticky vůbec maskované, a od úplného odhalení je dělí už jen pestrobarevné polepy, dává tušit, kterým směrem napřeli konstruktéři hlavní snahu. Klíčové slovo zní aerodynamika. Pro minimální odpor vzduchu se tu udělalo mnohem více, než jsme dosud byli zvyklí, a návrháři dokonce neváhali ani s inspirací u konkurence.
Základní tvary novinky se jasně odkazují na původní Audi A2, které v časech Piëchova technologického maximalismu šokovalo světovou veřejnost hned dvakrát. Poprvé, když se v listopadu 1999 představilo jako historicky teprve druhé celohliníkové sériové auto světa s revolučním prostorovým rámem Audi ASF. A podruhé o dva roky později, když si od rekordně úsporného Volkswagenu Lupo 3L vypůjčilo převratný celohliníkový vznětový tříválec 1.2 TDI a nabídlo i za cenu některých kompromisů v komfortu tehdy nepředstavitelnou normovanou spotřebu 3 l/100 km. Novinka chce jít podobnou cestou, i když je podstatně větší a také těžší; na celohliníková auta už dnes peníze nejsou a s výrobou malých aut Audi definitivně skončilo.
Vyřešila se nám tak hádanka, na jaké platformě vlastně Audi A2 e-tron vyjede. Dostane totiž pohon zadních kol a na výběr mezi motory APP 350 a APP 550, takže půjde o technický klon Škody Elroq. Samozřejmě už na platformě MEB+, takže nebude chybět LFP baterie typu CTP s kapacitou 61 kWh ani systémy V2L a V2H. Výkony budou minimálně tři od 190 do 326 koní, a právě základní motorizace se pochlubí spotřebou 12,8 kWh/100 km, což je energetický ekvivalent 1,3 l nafty. Ani se zmíněnou baterií tak nebude hrozit strach z nízkého dojezdu ani nevysoká maximální nabíjecí rychlost 105 kW. Automobilka se chlubí vylepšenou účinností AC nabíjení, která se díky vylepšenému chlazení posunula na 89,6 %.
Hlavním důvodem nízké spotřeby je ale důsledné potlačení odporu obtékajícího vzduchu. Součinitel čelního odporu vzduchu klesne s příplatkovým paketem Efficiency až na Cx 0,24, na čemž má hlavní zásluhu atypický tvar karoserie. Ten využívá oblé přídě i střechy, které jsou pro aerodynamiku nejlepší, a doplňuje i pečlivě spočítané vzduchové kanály na přídi, zádi i bocích. Počítá se samozřejmě i s prouděním v podbězích a aerodynamickým závlekem, který potlačuje už samotný tvar střechy. Svým dílem přispívají i aktivní lamely chladiče a atypické kliky, které zřejmě našly inspiraci u Fordu Mustang Mach-E. Rovněž disky kol byly pečlivě optimalizovány.
Více se dozvíme na podzim při oficiální premiéře, první vozy by se měly k zákazníkům dostat ještě letos.
