Značka XPeng, sídlící v Kuang-čou v jihočínské provincii Kuang-tung, byla založena v roce 2014 a od začátku patří ve své zemi k těm nejambicióznějším. Meziročně navýšila prodeje o 252 % a jen za letošek už prodala přes čtvrt milionu elektromobilů. V prodeji bateriových aut už předstihla BMW a je na polovině prodejů Volkswagenu. Nijak neskrývá své globální ambice, proto založila americkou centrálu v kalifornském Mountain View a evropskou právě zde, v Mnichově. A bleskově obsazuje evropské trhy; začala s tím v roce 2021 a právě nyní se usadila i v Česku. Čili auto, o kterém dnes budeme mluvit, už si u nás budete moci koupit zřejmě už napřesrok a těšit se budete moci i na plnou lokální servisní podporu.
O dynamice XPengu svědčí i to, kam se posunul s designem. Zatímco první generace modelu P7 ještě příliš nevyčnívala ze záplavy generických čínských elektromobilů, o té druhé, která tu slaví evropskou premiéru, už to neplatí ani v nejmenším. Je to zásluhou mladého a mimořádně talentovaného alžírského návrháře Rafíka Ferraga se zkušenostmi z Citroënu a Hondy, který tento vůz jako šéfdesignér značky navrhl. S identitou mít rozhodně problém nebude, protože písmeno X, které tvoří nejen logo značky, ale i leitmotiv celého tvarosloví. A nutno dodat, že zpředu se na voze zjevuje z každého úhlu trochu jinak, a to jak u vypnutého auta, s výraznými černými lemy mezi plochami, tak u jedoucího, kdy z černých pásů najednou vystupují bíle svítící pásy a nepřekvapivě opět tvoří stylizované X. Vzadu je to podobné, světelný podpis zpředu se tu opakuje v téměř nezměněné podobě, byť samozřejmě v jiné barvě. Opět tu máme střet výrazných vertikálních linek s dominantní horizontální. A jako třešnička slouží dvě kontrastní plochy v rozích trojúhelníkových tvarů, které pomáhají vzduchu neškodně se dostat za auto a očím pozorovatele si tohle auto skutečně zapamatovat.
Nový Xpeng P7 zaútočil v Mnichově. Prohlédli jsme si ho naživo!
I zde nacházíme spoustu parádiček v čele s bezrámovými okny, kteréžto jsou u nových čínských modelů velkou módou, soudě podle jejich četnosti. Rovněž zapuštěné kliky se staly velmi oblíbených a účinným způsobem, jak Cx srazit ještě o nějakou tu tisícinu. O to více překvapí poměrně výrazný zadní spoiler, který musí v celkovém součtu hrát výraznou negativní roli. Ovšem při pohledu na krátkou záď lze očekávat velké riziko sníženého přítlaku zádě, což by vzhledem k výkonům auta už mohl být seriózní problém. Naštěstí je aktivně výklopný, takže v nižších rychlostech kazit spotřebu nebude. Další obvyklým vylepšením Made in China, které bych rádi častěji potkávali i v Evropě, jsou automatická dvířka nabíjecího portu. Ten je navíc vpravo vzadu, takže z evropského hlediska na správném místě. Ještě dodejme, že kdyby vám tohle všechno jako Číňanovi stále připadalo moc obyčejné, můžete si dokoupit ještě vzhůru výklopné boční dveře à la Tesla Falcon doors.
Za zapamatování však stojí i silueta, která je vlastně velice jednoduchá, a díky oblouku střechy, který se zvolna sváží až do splývavé zádě, také působivá. Výsledkem je nejen opravdu působivý vzhled a identita v míře, mezi čínskými značkami málo vídané, ale i skvělé obtékání vzduchu při jízdě. Automobilka uvádí téměř senzační součinitel čelního odporu vzduchu Cx 0,209, tedy ještě lepší hodnotu, než u proudnicového Mercedesu EQS. Už jsme se opakovaně přesvědčili, že čínské údaje je často třeba brát s rezervou, takže i zde zůstáváme ostražití, faktem ale je, že udávaný dojezd 820 km podle CLTC, což by mohlo znamenat něco mezi 640 a 670 km podle WLTP, už s baterií 94 kWh velmi dobrou aerodynamiku potřebuje.
Jednou z hlavních zbraní je nabíjení. Nejvyšší příkon totiž činí 483 kW, což už se mimochodem blíží technickým limitům konektoru CCS2. Pokud v Evropě najdete patřičně výkonnou nabíječku, doplníte si v ideálním případě za 10 minut energii na více než 500 km jízdy podle CLTC. Po převodu na evropskou normu WLTP by to bylo něco přes 400 km, čemuž se některé evropské automobily aspoň blíží, ovšem v žádném případě žádný z nich není rychlejší. Na výběr jsou dvě baterie, přičemž ta menší s kapacitou 75 kWh používá chemii LFP, a teprve větší o velikosti 94 kWh spoléhá na tradiční NCM, v této třídě přeci jen obvyklejší. A udávaný vysoký nabíjecí příkon se týká samozřejmě právě jí. Nutno ovšem dodat, že i když se XPeng P7 bude dovážet do Evropy, výrobce zatím nezveřejnil definitivní specifikace. Je tedy možné, že evropská verze nakonec dostane jiné baterie i další odlišnosti, námi popsaný model je totiž samozřejmě čínský.
Nad průměrem evropských zvyklostí v této třídě jsou rovněž výkony. Vrcholná verze s pohonem všech kol totiž nabídne téměř 600 koní a stovku s pevným startem zvládne za 3,7 sekundy. Stejně jako schopnost ujet velké vzdálenosti za časovou jednotku. XPeng se totiž chlubí, že právě tento model zvládl za 24 hodin ujet těžko uvěřitelných 3 961 km. Stejným testem prošly i dvě aktuální evropské špičky v podobě Mercedesu CLA a Porsche Taycan a ty zůstaly o několik stovek kilometrů pozadu.
Interiér nás vrací do země původu, protože jeho styl se ani příliš nesnaží připodobnit tomu evropskému. Zcela čínským počinem je dominantní, kvalitně čalouněná, téměř kolmá bezdrátová nabíječka na dva mobily, spolu s obřím displejem. O něm bych se chtělo říct, že je plovoucí, on však zašel ještě dále. Spočítá totiž na motorizované 3D hlavě, která jej dokáže aktivně naklánět ve vodorovném i kolmém směru, takže se obrazovka například otočí za tím, kdo na ni zrovna mluví. Jeho prostřednictvím se ovládají po vzoru Tesly i věci, které je Evropan zvyklý kontrolovat mechanickými ovladači; například poloha elektricky nastavitelného volantu. Tlačítek je tu dost, avšak všechna jsou na volantu a výplních dveří. Moc přehledné to není.
Svůj styl mají i displeje na palubní desce. Kromě zmíněného centrálního je tu totiž druhý řidičům, který je však poměrně malý a snadno se schová za věncem volantu. Naštěstí tu samozřejmě nechybí velký head-up displej s rozšířenou realitou, který s viditelností problémy vskutku nemá. Rovněž typické je hýření měkčenými materiály, které sice nejsou přírodního původu, avšak působí příjemně. Ovšem i zde už zapůsobila ekonomická realita a spodní část výplně dveří už je tvrdá. A tamtéž míří i zpracování detailů, které stále za Evropou pokulhává i v takto ambiciózním modelu.
Kompromisy se naopak nedělaly v palubním softwaru. Už jsme si u čínských výrobců zvykli, že infozábava běží bleskurychle a plynule a zde to není jiné. Vlastně je to ještě lepší, protože optimalizace je tu absolutní; XPeng si totiž, jako jedna z mála čínských automobilek, vyvíjí a vyrábí i vlastní čipy. Můžeme jen doufat, že jí tato ušlechtilá ctnost zůstane i po evropské lokalizaci a můžeme přemýšlet, jak snadno by se evropským úřadům v tomhle frmolu prošetřovalo podezření, že nás čínská auta špehují a naše citlivá data ve velkém odesílají kamsi do Číny. Není to totiž tak dlouho, co Národní úřad pro kybernetickou a informační bezpečnost (NÚKIB) vydal varování, v němž vysloveně jmenuje reálné riziko, plynoucí z toho, že moderní vůz je permanentně on-line a nikdo vlastně pořádně neví, co všechno vidí jeho kamery, slyší jeho mikrofony a dokáží dešifrovat palubní systémy, k nimž má řidič trvale připojený telefon.
O konstrukčním rozmachu svědčí nejen obří skleněná střecha, protažená až nad hlavy zadních pasažérů (bohužel podle dnešních špatných zvyků bez možnosti zatmavení i zatažení, za což opět „děkujeme“ inspiraci u Tesly), dále virtuální zpětné zrcátko, vlastně vynucené velmi malým zadním oknem a samozřejmě i velice pohodlná, rozměrná sedadla s odvětráváním i masáží, která zde patří do standardu, nikoliv do seznamu drahé příplatkové výbavy.
Posez vzadu provází marnivý nadbytek podélného prostoru, protože Číňané to tak mají rádi a naopak nepotřebují v každém autě gigantické kufry, jako Evropané. To kromě jiného přináší i jeden nečekaný problém. Protože jsou díky tomu zadní sedadla hodně vzadu a zároveň stále nad baterií, pro dospělé cestující ve druhé řadě už nebylo kde brát kolmé milimetry a těch tam není nazbyt, i když architekti umístili sedák tak blízko k podlaze, jak jen mohli. To by samo o sobě tolik nevadilo, jenže jak jsme si zmínili, nad zadními sedadly je stále ještě střešní okno, takže když si tam sedne někdo s výškou od 180 cm výše, bude mít temeno těsně pod oknem a bude mu bez jakýchkoliv zábran pražit sluníčko přímo na něj. Jinak ve druhé řadě čeká obvyklá, vysoká míra komfortu, včetně nešizeného obložení, rovné podlahy a vlastního dotykového displeje. Zde už asi netřeba dodávat, kde se to XPeng naučil.
Ambice XPengu nejsou zdaleka naplněny, tou další bude v Číně už napřesrok uvést na silnice funkční autonomní řízení čtvrté úrovně, tedy skutečně s plnohodnotnou autonomií. V plánu je uvést rovnou robotaxi, i tady je americká inspirace více než zřejmá. Proto na autě najdete kamery téměř na každém rohu a extrémní výkon palubních počítačů rázem dostává další smysl. Technicky je každopádně XPeng spustit i v Evropě aspoň autonomní jízdu třetí úrovně, samozřejmě až jí vyjde vstříc legislativa.
Do evropských autosalonů dorazí XPeng P7 napřesrok, doma v Číně se už prodává a je o něj na začátku prodeje velký zájem. Však také vše, co jsme vám popsali, nabízí za ceny v přepočtu od zhruba 600 000 korun za základní verzi a od 830 000 za vrcholné provedení s nejsilnějším pohonem a maximální výbavou. Na podobné ceny se pochopitelně v Evropě těšit nemůžeme, naopak zdejší dovozci už od samého začátku sebevědomě nastavují požadované částky na úroveň zavedené euro-japonské konkurence. Jak moc je to oprávněné, ukáže až trh, v případě XPengu P7 však soudíme, že tohle auto si bude moci dovolit být drahé. A to rozhodně neplatí o všech čínských modelech v současné době ani zdaleka. Ostatně první generace P7 se tu prodává a její ceny mohou být dobrým vodítkem.
