Xpeng P7+

Xpeng P7+ je auto, které si říká o pozornost ještě dříve, než se rozjede. Na český trh totiž přiváží kombinaci, která vypadá skoro až nepatřičně – pětimetrový luxusní elektrický liftback, velký prostor vzadu, velmi rychlé nabíjení, bohatou výbavu a cenu, která začíná výrazně níže, než by člověk u podobného vozu čekal. V testu jsme měli verzi RWD Long Range, tedy prostřední variantu za 1 199 900 Kč, která má pohon zadních kol, větší LFP baterii a výkon 230 kW.

Luxus za 1,1 milionu? XPENG P7+ přichází a spadne vám z něj brada (TEST)

První otázka se nabízí hned na začátku. Je to skutečně sen každého manažera, nebo jen další auto, které vypadá fantasticky v tabulce, ale v reálném provozu se jeho kouzlo rychle rozplyne? Po týdnu za volantem můžeme říci, že odpověď není úplně černobílá. P7+ umí v mnoha směrech překvapit až absurdně, v jiných ale ukazuje, že ani rychle se zlepšující čínské značky ještě nemají vše dotažené.

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Xpeng P7+ (2026) RWD Long Range

Rozměry	5 071 × 1 937 × 1 512 mm, 2 100 kg
Výkon	230 kW
Baterie	74,9 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd	530 km (WLTP)

Ne nový P7

Nejdříve je potřeba vysvětlit samotný název, protože Xpeng v tom zákazníkům situaci úplně neusnadňuje. P7+ totiž není evropskou verzí nového futuristického Xpengu P7, který jsme si mohli prohlédnout na autosalonu v Mnichově. Nová P7 je sportovněji laděný grand tourer s větší baterií a delším dojezdem, zatímco P7+ je větší, prostornější a vůz jasně zaměřený na komfort, především na zadních sedadlech. A zatímco P7+ pro Evropu dostupný je, standardní P7 se sem (zatím) nechystá.

V české nabídce Xpengu tak P7+ doplňuje již dříve testovaná SUV G6 a G9. Později se k nim přidá také obří luxusní MPV X9. P7+ je mezi nimi autem pro ty, kteří nechtějí další vysoké SUV, ale nízký, elegantní, aerodynamický a zároveň praktický elektromobil s výborným poměrem ceny a výbavy.

Design: nízký liftback místo dalšího SUV

Rozměrově je P7+ opravdu velké auto. Na délku měří přes 5 m a rozvor má rovné 3 m, takže jde o vůz větší než Audi A6 e-tron nebo Mercedes EQE a rozměrově se blíží spíše Volvu ES90 či BMW i5. Zároveň nejde o sedan, ale o liftback, což je pro každodenní praktičnost velmi důležité. Nízká karoserie, dlouhá záď a čisté linie navíc pomáhají aerodynamice. Součinitel odporu vzduchu má hodnotu 0,211, což je špičková hodnota srovnatelná s Mercedesem EQS a dalšími extrémně aerodynamickými vozy.

Na celou obrazovku

Xpeng se nesnažil auto zvedat ani uměle přibližovat trendu SUV. P7+ je poctivě nízký liftback, u kterého se sedí níže a který působí dlouze, elegantně a poměrně luxusně. Přední část zapadá do aktuálního stylu značky, nechybí průběžný světelný podpis, čistá maska, rozdělené světlomety ani aktivní chladicí lamely ve spodní části nárazníku. Zamrzí ale absence matrix světel. U auta, které míří proti německé prémii, bychom je čekali alespoň za příplatek.

Na celou obrazovku

Z boku zaujmou bezrámové dveře, skryté elektrické kliky, které se po příchodu k vozu samy vysunou, a velmi elegantně řešené zadní partie. Právě záď se nám na autě líbí nejvíce. Má jednoduchou světelnou linku, čistý nápis Xpeng, krásně splývavou siluetu a zajímavý detail v podobě trojúhelníkového bočního skla v C sloupku.

Škoda jen, že i přes dlouhou přední kapotu P7+ nenabízí přední kufr. Po otevření kapoty najdete hlavně velký plastový kryt a servisní přístup k technice. Alespoň menší „frunk“ na kabely nebo špinavé věci by se hodil.

Přečtěte si také

Test Xpeng G6 – Moderní a skvěle vybavený, ale dokonalý není

Technika, verze a ceny: největší zbraň je poměr hodnoty a ceny

Technický základ stojí na platformě SEPA 2.0, kterou známe už z Xpengu G6. Vpředu je nezávislé zavěšení s dvojitými příčnými rameny, vzadu víceprvková náprava a podle verze pohon zadních nebo všech kol. Vzduchový podvozek P7+ nenabízí, ani za příplatek, ale má adaptivní tlumiče. Vzhledem k délce auta by se hodilo také natáčení zadních kol, to zde ale nenajdete.

Česká nabídka je velmi jednoduchá. Základní RWD Standard Range začíná na 1 079 900 Kč, námi testovaná RWD Long Range stojí 1 199 900 Kč a vrcholné AWD Performance vyjde na 1 309 900 Kč. Zásadní je, že i základní výbava je velmi bohatá a největší rozdíly mezi verzemi se týkají baterie, výkonu, dojezdu, kol a některých komfortních prvků interiéru.

Baterie je u všech verzí typu LFP, tedy lithium-železo-fosfátová, a podle Xpengu má velmi nízkou konstrukční výšku pouze kolem 11 cm. Základ má celkovou kapacitu 61,7 kWh, dvě vyšší verze 74,9 kWh. To je zároveň největší technické omezení celého auta. Proti německé konkurenci s výrazně většími bateriemi P7+ papírovým dojezdem nezaútočí, protože maximum je 530 km dle WLTP. Na druhou stranu právě menší baterie typu LFP pomáhá držet cenu výrazně níže.

Právě cena je v případě P7+ zásadní argument. Podobně velké a výkonné elektrické modely německých prémiových značek jsou výrazně dražší a i Volkswagen ID.7 GTX vychází citelně výše. P7+ tak působí skoro nefér. Za cenu, za kterou u tradiční konkurence často začínáte konfigurovat, tady dostanete velmi vybavené auto, které se rozměry, komfortem i technologiemi tváří jako mnohem dražší vůz.

Nabíjení: papírový zázrak, který funguje i v realitě

Xpengy dlouhodobě ukazují, že rychlé nabíjení patří mezi jejich nejsilnější disciplíny, a P7+ v tom pokračuje. Vyšší verze slibují maximální DC výkon až 446 kW a nabití z 10 na 80 % za 12 minut. To jsou hodnoty, které ještě nedávno zněly jako vzdálená budoucnost, zvlášť u auta za cenu kolem 1,2 milionu korun.

V praxi jsme nabíjeli na stanici PRE na pražské Pražačce a P7+ rozhodně nezklamal. Při zhruba 25 % nabití jsme se dostali přes 350 kW. Kdybychom začínali ještě níže, velmi pravděpodobně bychom viděli ještě vyšší hodnotu. Auto ukazovalo z 25 na 80 % pouhých 9 minut a nabití z 10 na 80 % skutečně odpovídalo slibovaným 12 minutám.

Důležité navíc není jen samotné maximum, ale i průběh nabíjení. Křivka je velmi plochá a ještě kolem 70 % se výkon držel přes 250 kW. To je v praxi výborné, protože nejde jen o krátký „fotkový“ maximální výkon, jako například u Tesly, ale vysoký výkon drží velmi dlouho. Tady je P7+ jednoznačně na špičce.

Na celou obrazovku

Palubní AC nabíječka má 11 kW a nechybí funkce V2L s výkonem 3 kW přes adaptér do nabíjecího portu. Samotný port ale patří mezi drobnosti, které působí laciněji. Víčko se každopádně ovládá manuálně a krytka DC konektoru visí na obyčejném lanku. Auto vás sice na otevřený port umí hlasitě upozornit, ale u jinak technologicky velmi pokročilého vozu by takový detail mohl být řešen elegantněji.

Skoro manažerský salón

To největší překvapení P7+ čeká vzadu a trochu netradičně začneme právě tam. Xpeng v názvu použil „+“ hlavně kvůli prostoru a komfortu na zadních sedadlech a tady nejde jen o marketing. Místa je tu opravdu obrovské množství. Díky dlouhému rozvoru, rovné podlaze a možnosti natáhnout si nohy působí zadní část spíše jako prodloužená luxusní limuzína než jako auto za cenu lehce nad milionem.

Zadní sedadla mají elektricky nastavitelný sklon opěradel a umí se při otevření dveří dokonce posunout tak, aby se lépe nastupovalo. Vyšší verze přidávají vyhřívání, ventilaci i masáž (!) zadních sedadel, velkou středovou loketní opěrku s držáky nápojů a telefonu, sklopný stolek na zadní straně sedadla spolujezdce a 8" zadní displej. V praxi to působí až nepatřičně luxusně vzhledem k ceně.

Zadní displej pak umožňuje nastavovat klimatizaci, ovládat sedadlo spolujezdce a také média. Tady ale Xpeng ještě nemá vše dotažené. Pokud si například vzadu přepnete Spotify, zmizí z předního displeje a ovládání se přesune dozadu. Není to tedy samostatný multimediální svět pro cestující vzadu, ale spíše druhé ovládací místo pro stejný obsah. Funguje to, ale prémiovější řešení by bylo oddělené.

Na celou obrazovku

Zajímavým detailem jsou bezrámová okna i vzadu. Auto je přitom velmi dobře odhlučněné, ale při zavírání dveří jsme si všimli trochu „plechovějšího“ zvuku. Není to zásadní problém, spíše drobný detail, který připomíná, že P7+ je cenově jinde než tradiční luxusní limuzíny.

Přední část navazuje na Xpeng G6 a G9, ale působí ještě o něco luxusněji. Palubní deska je velmi minimalistická, horní části jsou příjemně měkčené, dřevěný dekor s otevřenými póry vypadá dobře a detaily výdechů klimatizace i podsvícených reproduktorů působí hodnotně. V testované verzi jsou sedadla čalouněná kůží Nappa, mají elektrické nastavení, vyhřívání, ventilaci, paměť i masáž. Povrch sedadel je ale podobně „voskovaný“ a měkký jako u sedadel z eko kůže a upřímně bych vůbec nepoznal, že sedím na pravé kůži.

Sedadla jsou na dlouhé cesty velmi pohodlná. Boční vedení není nijak výrazné, ale k charakteru auta to vlastně sedí. P7+ není sporťák, ale komfortní cestovní vůz. Během delších jízd jsme neměli problém s únavou zad ani nepříjemným posedem. Sedák je dostatečně dlouhý a celkové nastavení sedadel působí velmi dobře.

Nízká cena se ale projeví ve spodních částech interiéru. Tam už najdeme tvrdší plasty, a to i v místech, kam si člověk může odložit drobnosti. Spodní polička pod středovou částí je praktická velikostí, ale bez měkké výstelky na tvrdém plastovém povrchu předměty snadno kloužou a rachtají. Naopak dvě 50W bezdrátové nabíječky s aktivním chlazením fungují výborně.

Na celou obrazovku

Volant se drží dobře, ale jeho povrch je zvláštně kluzký a ovladače na něm se při manévrování dají snadno nechtěně stisknout. Xpeng na to ale částečně myslí a při rychlém otáčení volantem systém zjevně některé náhodné dotyky ignoruje, takže si při parkování nezesilujete hudbu pokaždé, když se rukou opřete o roller.

Co se nám líbí méně, to je schránka před spolujezdcem otevíraná přes infotainment. Je sice hluboká a použitelná, ale fyzické tlačítko by bylo praktičtější. Ještě větší výhradu máme ke klimatizaci. V horkých dnech se nám nedařilo interiér rychle a příjemně vychladit. Auto sice foukalo studený vzduch, ale zároveň se vnitřek dlouho nedostával na požadovanou teplotu a proudění působilo místy nepříjemně. Podobné výhrady jsme u čínských aut už zažili a je to oblast, kde mají evropské značky stále navrch.

Na celou obrazovku

Panoramatická střecha je velká a velmi tmavě tónovaná, takže ani v ostrém slunci nepůsobila problematicky. Přesto by se hodila roletka nebo možnost většího zatmavení, to by pak zřejmě pomohlo i s chlazením a zejména při parkování na rozpáleném slunci by to snížilo teplotu v interiéru. Velkou pochvalu si zaslouží audio. Vozy Xpeng G6 i G9 hrály dobře, ale u P7+ jsme měli pocit, že se značka posunula ještě dál. Dvacet reproduktorů, hutné basy, čisté výšky a možnost doladění vytvářejí zvuk, který je na cenovou hladinu auta skutečně výborný. Aktivní potlačení hluku od vozovky navíc dobře zapadá do celkového komfortního charakteru vozu.

Velkou praktickou výhodou P7+ je karoserie typu liftback. Zavazadlový prostor má objem 573 l a po sklopení zadních sedadel až 1 931 l. Vzhledem k délce auta je kufr velmi dlouhý a využitelný, pod podlahou je navíc další velká vana na drobnosti, kabely nebo povinnou výbavu.

Velkou výtku ale máme k absenci zástěnky nebo roletky. Při zavřeném kufru je do prostoru stále vidět, takže cokoli necháte vzadu, zůstává na očích. U praktického liftbacku této velikosti je to zbytečné opomenutí. Xpeng umí velmi rychle reagovat na zpětnou vazbu, takže bychom se nedivili, kdyby se podobný detail u některé další modernizace změnil.

Praktičnost doplňuje elektricky výsuvné tažné zařízení, které je v paketu za 29 900 Kč. Brzděný přívěs může mít až 1 500 kg, nebrzděný 750 kg a svislé zatížení je 75 kg. P7+ tedy není jen limuzína na reprezentaci, ale je připravena i na rodinné využití.

Head-up jako hlavní obrazovka

Po modernizaci P7+ dostal menší displej před řidičem, který má úhlopříčku 8,8" a zobrazuje hlavně základní informace. Nevadí to, protože hlavní roli přebírá nový obrovský 29" head-up displej. Ten promítá rychlost, navigační pokyny, vizualizaci okolního provozu, dojezd i další informace přímo do zorného pole řidiče. Head-up displej patří k nejlepším, jaké jsme v poslední době v autech viděli. Je jasný, přehledný a užitečný. Umí zobrazit i náhled kamer při parkování, takže při couvání nemusíte tolik přesouvat pohled na centrální obrazovku. Není to plnohodnotná rozšířená realita ve stylu šipek přesně položených do reálného světa, ale jako informační rozhraní funguje výborně.

Uprostřed je 15,6" displej se systémem známým z dalších Xpengů. Prostředí je rychlé, graficky povedené a velmi bohaté na nastavení. Lze pracovat s rozdělenou obrazovkou, vlevo mít jednu aplikaci a vpravo třeba vizualizaci okolního provozu. Animace jsou subjektivně díky novému hardwaru ještě plynulejší a propracovanější než u G6 nebo G9.

Navigace pracuje s elektromobilitou, ukazuje nabíjecí stanice a počítá se stavem baterie v cíli. Při kratších trasách funguje dobře, ale u delších cest není plánování nabíjecích zastávek tak samozřejmé, jak bychom čekali. Systém umí ukázat, že do cíle nedojedete, a nabídne nabíječky po trase, ale často mu musíte pomoci ručně. U auta s tak skvělým nabíjením je škoda, že software pro plánování dlouhých cest není stejně přesvědčivý.

Na celou obrazovku

Obchod s aplikacemi zatím nabízí spíše základ. Důležité je Spotify, k dispozici je webový prohlížeč, rádio, propojení kalendáře s telefonem a několik speciálních režimů jako spací nebo meditační režim. Systém podporuje OTA aktualizace a právě tady je velká šance, že se Xpeng bude rychle zlepšovat. U čínských značek obecně vidíme, že software posouvají výrazně rychleji, než jsme byli zvyklí u tradičních automobilek. Update by měl během letošního roku přinést zejména češtinu, která zatím zcela chybí, hlasové ovládání je také jen základní a ani v angličtině jsme s ním neměli příliš úspěch.

Kamery patří mezi silné stránky auta – 360stupňový pohled je velmi kvalitní, nechybí průhledný podvozek ani detailní zobrazení okolí. P7+ má také interiérovou kameru, která umí sloužit pro fotky, video nebo jako praktická chůvička. Obraz si lze zobrazit v malém okně přes jiné funkce a sledovat například děti vzadu. Digitální zpětné zrcátko je praktické, protože kvůli splývavé zádi není výhled dozadu klasickým zrcátkem ideální. U našeho auta ale obraz v digitálním zrcátku působil při vyšších rychlostech trhaně a nízká snímková frekvence byla pro oči nepříjemná. Působí to spíše jako softwarová věc, ale v testovaném stavu to byla jedna z drobností, které kazily jinak velmi moderní dojem.

Mobilní aplikace je naopak výborná. Reaguje velmi rychle, umožňuje zamknout/odemknout auto, ovládat okna, najít vůz na mapě, spustit klimatizaci, předehřát baterii, používat digitální klíč, aktivovat hlídání X-Guard nebo vzdáleně parkovat. Umí také zobrazovat data o spotřebě. Kdyby takto rychlé a funkčně bohaté aplikace měly všechny elektromobily, vůbec bychom se nezlobili.

Jízda: na vzduchu není, ale místy tak působí

Po rozjezdu si nejdříve všimnete jedné méně příjemné věci. Do rychlosti zhruba 30 km/h je v interiéru slyšet umělý výstražný zvuk pro chodce, který je v P7+ poměrně výrazný. Jakmile ale zmizí, auto se promění ve velmi tichý a plavný elektromobil. Dvojitá akustická skla a dobrá aerodynamika dělají své a na dálnici je P7+ příjemně izolovaná od okolního světa. Podvozek je naladěný jasně komfortně. P7+ nemá vzduchové odpružení, ale adaptivní tlumiče v komfortním režimu pracují tak dobře, že auto místy působí, jako by na vzduchu bylo. Jízda je houpavá, plynulá a velmi klidná. Na kvalitnějších silnicích je to přesně ten typ projevu, který k luxusnímu liftbacku sedí.

Na rozbitějších českých silnicích už ale poznáte, že nejde o prémiový podvozek za dva a půl milionu korun. Kanály, ostré příčné nerovnosti a hlubší díry do interiéru proniknou a někdy se ozve tupý ráz. Celkově P7+ zůstává velmi pohodlné auto. Komfortem nám ale připomíná spíše velmi dobře naladěný Volkswagen ID.7 než Mercedes nebo BMW na špičkovém vzduchovém podvozku.

Testovaná verze RWD Long Range má každopádně výkon 230 kW a pohon zadních kol. Dynamiky má dost, ale její podání je záměrně plynulé. Při plném sešlápnutí pedálu auto nezatlačí do sedačky brutálním elektrickým kopancem, ale zrychluje kultivovaně a jemně. K charakteru P7+ to sedí. Nejde o auto na okreskové řádění, ale o komfortní cestovní liftback.

Ve sportovním režimu podvozek znatelně ztuhne, řízení může mít těžší odpor a auto reaguje ostřeji. Jenže když začnete jezdit opravdu svižně, rychle zjistíte, že P7+ to vyloženě nechutná. V zatáčkách se karoserie více houpe a při rychlých změnách směru je znát komfortní nastavení. Svižně jezdit umí, ale radost z okreskového tempa není důvod, proč si tohle auto koupit. Velký posun proti starším Xpengům nicméně vidíme u rekuperace. Režim X-Pedal už umí plnohodnotné ovládání jedním pedálem až do zastavení. Navíc si lze rekuperaci kombinovat s intenzitou brzdění, takže můžete mít například nižší rekuperaci, ale stále automatické zastavení. Pro městské ježdění je to velmi příjemné a přesně takto jsme to u Xpengu chtěli už dříve.

Dálniční limit nastavuje hlavně baterie

V městském a kombinovaném provozu jsme se při teplých letních teplotách pohybovali většinou mezi 15 až 17 kWh/100 km. To není špatné, ale vzhledem k nízké karoserii a aerodynamice to není ani vyloženě zázračné. Reálný kombinovaný dojezd testované verze tak bude podle stylu jízdy přibližně mezi 430 a 500 km, v praxi bychom počítali spíše kolem 450 km.

Na dálnici při rychlosti 130 km/h, ve dvou lidech a za ideálních teplotních podmínek jsme po zhruba stovce kilometrů naměřili spotřebu 19,7 kWh/100 km. Prakticky tedy počítejme s hodnotou kolem 20 kWh/100 km. To znamená reálný dálniční dojezd přibližně 370 až 380 km.

Samotná spotřeba není špatná, ale podobně velké německé limuzíny jsou klidně o 2–3 kWh/100 km níže. Největším limitem pro dálkové cestování je pak menší baterie. Kdyby P7+ dostal akumulátor kolem 95 nebo 100 kWh, mohl by být skutečným dálničním křižníkem s dojezdem přes 450 km. Takto na německou prémiovou konkurenci dojezdem nestačí. Na druhou stranu, díky extrémně rychlému nabíjení zvládne dlouhé cesty pořád velmi dobře, jen budete častěji stavět.

Asistenti a parkování: Xpeng ukazuje sílu softwaru

XPILOT patří mezi nejlepší asistenční systémy, které dnes v autech můžete používat. Auto dobře drží pruh, zvládá automatické změny jízdních pruhů a ve městě si poradí i s ostřejšími zatáčkami. Pozitivní je, že jsme se nesetkávali s fantomovým brzděním, což je u některých konkurenčních systémů stále problém. Rezervy ale zůstávají v rozpoznávání rychlostních limitů – auto občas ukazovalo nesprávnou rychlost, například v pražském tunelu Blanka, a to 80 km/h. Taková rychlost tam snad ani nikdy nebyla. Nový limit navíc automaticky nepřebírá úplně tak hladce, jak bychom chtěli. Někdy také reaguje méně plynule na auta připojující se z vedlejšího pruhu a brzdí až později, zato výrazněji.

XPeng G6 má prý nejlepší automatické parkování, vyzkoušeli jsme to

Otravnější je hlídání řidiče a rychlosti. Stejně jako u řady čínských aut stačí drobné překročení limitu nebo zívnutí a auto vás začne upozorňovat. Výhodou je, že po prvním upozornění systém nabídne rychlou možnost vypnutí daného upozornění pro aktuální jízdu. Kapacitní volant pak funguje dobře a stačí jej lehce držet, ale pokud systém vyhodnotí, že dlouho nereagujete, umí asistenta do konce jízdy vypnout a stejně jako u Tesly vás potrestá tím, že vám ho zakáže znovu zapnout až do konce jízdy.

Kde Xpeng nicméně skutečně exceluje, je automatické parkování. P7+ velmi rychle rozpoznává parkovací místa, a to i tam, kde nejsou auta po stranách. Auto si umí samo najíždět i v těsných prostorech, zvládá složitější manévry a v některých situacích zaparkuje tam, kde by jiná auta místo ani nepoznala. Sám si i sklopí zrcátka, aby se vešel do těsného prostoru. Parkování lze spustit také vzdáleně přes aplikaci. V této disciplíně patří Xpeng k úplné špičce.

Xpeng P7+ je fascinující, ale ne dokonalý

Xpeng P7+ je jedno z aut, po jehož testu si člověk znovu uvědomí, jak rychle se čínské automobilky posouvají. Nabízí obrovský prostor, mimořádný komfort zadních sedadel, velmi povedený interiér, špičkové nabíjení, rychlý infotainment, výbornou aplikaci, schopné asistenty a jízdu, která je většinu času velmi tichá a pohodlná. A to vše za cenu, která je proti tradiční prémii až neuvěřitelně nízká.

Není to ale auto bez slabin. Klimatizace nefungovala tak dobře, jak bychom čekali, chybí matrixová světla, přední kufr, roletka zavazadlového prostoru a u tak velkého auta by se hodila větší baterie. Plánování nabíjení v navigaci také zatím není tak samozřejmé, jak by mělo být, a některé drobnosti v interiéru či digitálním zrcátku připomínají, že Xpeng sice míří hodně vysoko, ale ještě není ve všem dokonale vyzrálý.

Přesto je celkový dojem velmi dobrý – model P7+ není přímou náhradou za německou prémiovou limuzínu ve všem, hlavně ne v dálničním dojezdu a některých detailech. Jenže za výrazně nižší cenu nabídne tolik komfortu, prostoru, výbavy a technologií, že jej nejde ignorovat. Pokud hledáte velký elektrický liftback pro pohodlné cestování, chcete špičkové nabíjení a nepotřebujete maximální dálniční dojezd bez zastávky, Xpeng P7+ je jedno z nejzajímavějších aut na českém trhu.

Přečtěte si také

Test Xpeng G9 – Velké a luxusní SUV bez přirážky

Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz