Xpeng G9 je vlajková loď čínské automobilky, o které se v posledních měsících mluví čím dál víc. A není divu. Xpeng se často označuje jako čínská Tesla, patří mezi technologicky nejambicióznější značky z Číny a právě G9 je nejluxusnějším a nejdražším modelem, který dnes v Česku nabízí. Zároveň je paradoxně také nejprodávanějším modelem značky na našem trhu.
Luxusní Xpeng G9 má své mouchy, ale vyváží je cenou (TEST)
Na papíře působí G9 skoro až nebezpečně lákavě. Za necelý milion a půl korun dostanete téměř pětimetrové elektrické SUV s 800V architekturou, výkonem až 423 kW, nabíjením přes 500 kW, třemi displeji, masážními sedadly, velmi bohatou výbavou a v případě vrcholné verze Performance, kterou jsme měli na test, také s pohonem všech kol a vzduchovým podvozkem. Naše auto tedy stálo 1,8 milionu korun, což je v absolutním vyjádření hodně peněz, ale v kontextu podobně velké a výkonné evropské konkurence pořád velmi zajímavá nabídka. Podobně vybavená a výkonná prémiová elektrická SUV z Německa se totiž přibližují hranici 3 milionů korun. Co Xpeng nabídne za výrazně nižší cenu a nejsou někde skryté výrazné kompromisy? To je zásadní otázka, kterou vám dnes zodpovíme.
Xpeng vznikl v roce 2014 v čínském Guangzhou a od začátku se profiluje jako technologická značka. Nejde přitom o součást některého z velkých čínských automobilových koncernů jako BYD, Geely nebo SAIC, ale o samostatnou automobilku. Mezi investory patří Alibaba a menší podíl vlastní také Volkswagen Group. V roce 2025 už Xpeng dodal více než 400 tisíc aut a každým rokem rychle roste. V Česku dnes nabízí menší SUV G6, právě testované G9, liftback P7+ a na podzim dorazí také velké luxusní MPV X9.
Zajímavostí je také evropská montáž. Modely G6 a G9 se pro Evropu kompletují v továrně Magna Steyr v Rakousku. Důležité je ale slovo kompletují, nikoli vyrábějí. V Rakousku se auta skládají z větších celků, což má značce pomoci vyhnout se evropským clům na vozy dovážené přímo z Číny. I proto má testovaný vůz stále VIN začínající písmenem L, které značí čínský původ.
Design: velké SUV, které působí luxusněji než G6
Xpeng G9 je opravdu velké SUV. Na délku měří 4,9 m, rozvor má téměř přesně 3 m a už na první pohled působí mohutněji, dospěleji a luxusněji než menší G6. Zvenku to možná nevynikne hned, ale G9 je větší než BMW iX, Audi Q8 e-tron nebo Mercedes-Benz EQE SUV. Je to tedy plnohodnotné velké rodinné SUV, žádný nafouknutý crossover.
Design nezapře typický styl Xpengu. Přední část je velmi čistá a minimalistická, přes celou šířku se táhne tenký LED pásek a hlavní světlomety jsou schované níže v tmavých modulech. Tento styl dnes používá stále více čínských automobilek, ale Xpeng s ním přišel poměrně brzy a jeho auta jsou díky tomu dobře rozpoznatelná. G9 se nesnaží působit agresivně ani sportovně za každou cenu. Spíš je elegantní, luxusní a lehce futuristická.
Hodnotný dojem podporují bezrámová okna dveří, zapuštěné elektricky výklopné kliky, velká kola a také funkce soft-close. Dveře tedy stačí jen lehce přivřít a vůz je sám dotáhne. Kliky se po odemčení elegantně vysunou, samotné otevření je ale manuální a zejména děti vzadu potřebují s otevíráním trochu cviku. Standardem jsou 19" kola, vyšší verze mají 20" nebo 21". Právě na větších kolech vypadá G9 opravdu dobře.
Zadní část je mnohem praktičtější než u menší G6, která má splývavou záď. Tady je G9 klasické SUV s poměrně kolmým zadním sklem, decentním spoilerem a elegantně ukrytým zadním stěračem. Přes celou šířku se táhne LED pás a tvar zádi jasně napovídá, že praktičnost tu nešla stranou. Kufr má velmi pěkný objem 660 l, je dobře přístupný a díky kolmému zadnímu sklu se dá rozumně nakládat i nad roletu.
Praktickým detailem jsou tlačítka v kufru, kterými lze u verze se vzduchovým podvozkem auto snížit nebo zvýšit. Hodí se to při nakládání těžších věcí. Tažná kapacita je 1,5 t a je stejná pro všechny verze, tedy pro zadokolky i testovanou čtyřkolku. Vepředu je navíc ještě rozměrný „frunk“ o objemu 71 l. Bez sklápění zadních sedadel tak má G9 přes 700 l úložného prostoru, což z něj dělá opravdu solidní rodinné SUV.
Technika: 800 V, LFP baterie a tři verze
Technicky patří Xpeng G9 k tomu nejpokročilejšímu mezi čínskými elektromobily. A nejen čínskými. Stojí na moderní 800V platformě a v Česku se prodává ve třech verzích. Všechny používají lithium-železo-fosfátové baterie, tedy chemii LFP. Ta je odolná při poškození a dobře snáší časté nabíjení do 100 % (dokonce ho vyžaduje), ale má nižší energetickou hustotu než články typu NCM. I proto se do takto velkého auta nevešla baterie s výrazně vyšší kapacitou.
Xpeng G9 AWD Performance
| Rozměry | 4 891 × 1 937 × 1 670 mm, 2 395 kg |
|---|---|
| Výkon | 423 kW |
| Baterie | 93,1 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd | 540 km (WLTP) |
Základ tvoří verze RWD Standard Range s pohonem zadních kol, výkonem 258 kW a baterií o kapacitě 79 kWh. Nad ní stojí RWD Long Range, která má stále zadní pohon a stejný výkon, ale větší baterii o kapacitě 93,1 kWh a nejvyšší udávaný dojezd 585 km dle WLTP. Vrcholem nabídky je pak testovaná verze AWD Performance se dvěma elektromotory, pohonem všech kol, výkonem 423 kW a zrychlením z nuly na 100 km/h za 4,2 s.
| Verze | G9 RWD Standard Range | G9 RWD Long Range | G9 AWD Performance |
|---|---|---|---|
| Výkon | 258 kW | 258 kW | 423 kW |
| Pohon | zadní | zadní | 4×4 |
| Kapacita baterie | 79 kWh | 93,1 kWh | 93,1 kWh |
| Chemie baterie | LFP | LFP | LFP |
| Maximální výkon nabíjení DC | 445 kW | 525 kW | 525 kW |
| Maximální rychlost | 200 km/h | 200 km/h | 200 km/h |
| Zrychlení 0–100 km/h | 6,6 s | 6,4 s | 4,2 s |
| Dojezd WLTP | 502 km | 585 km | 540 km |
| Cena od | 1 469 900 Kč | 1 569 900 Kč | 1 799 900 Kč |
Na papíře je to tedy velmi rychlé auto, ale zároveň je potřeba brát v potaz hmotnost, rozměry a celkové naladění. G9 není sportovní SUV v evropském slova smyslu, ale především velké komfortní auto. I z údajů WLTP je navíc vidět, že efektivita nebude jeho nejsilnější stránkou. Dojezd 540 km u verze Performance není špatný, ale německá konkurence s podobně velkými bateriemi a výkony se umí dostat blíže 600 km.
Ve standardu nechybí tepelné čerpadlo ani adaptivní tlumiče. Vzduchový podvozek je ale v Česku překvapivě dostupný pouze pro vrcholnou verzi AWD Performance. Nižší verze jej nemají ani za příplatek, což je podle nás zvláštní rozhodnutí. Minimálně u verze Long Range by možnost vzduchového podvozku dávala smysl, protože právě komfortní charakter G9 k němu vyloženě vybízí.
Vzduchový podvozek umí měnit světlou výšku ve výrazném rozsahu. V nejnižší poloze je auto příjemně nízko kvůli aerodynamice a nastupování, v terénním režimu se naopak umí citelně zvednout. Xpeng také uvádí, že G9 využívá 31 různých senzorů, radarů, kamer a LiDARů. LiDARy jsou tu rovnou dva, takže vůz je hardwarově připravený na velmi pokročilé asistenční systémy. V Číně už Xpeng umí výrazně pokročilejší autonomní funkce, v Evropě si na ně ale zatím musíme počkat.
Nabíjení: tady opravdu drtí konkurenci
Největším technologickým trumfem Xpengu G9 je nabíjení. Verze Long Range a AWD Performance podporují DC nabíjení výkonem až 525 kW, základní Standard Range zvládá 445 kW. To jsou čísla, která dnes překonávají Porsche Taycan, BMW iX3 i Mercedes-Benz EQS. Xpeng slibuje nabití z 10 na 80 % za 12 minut, což na papíře působí skoro neuvěřitelně.
Háček je nicméně v infrastruktuře. Takto výkonných nabíječek je dnes v Evropě minimum a v Česku zatím žádná veřejná stanice 525 kW nenabízí. Auto jsme proto vyzkoušeli na 400kW stojanu PRE, tedy na tom nejlepším, co je dnes u nás běžně dostupné. G9 má automatický i manuální předehřev baterie, který funguje až do 3 % nabití. To je důležité, protože bez správně připravené baterie by tak vysoké výkony nebyly dosažitelné.
Nový rekord! 72 kWh za 12 minut nabije Xpeng G9
Výsledek byl fantastický. Dosáhli jsme výkonu 373 kW, nabíjecí křivka byla mimořádně plochá a do 80 % se vůz i přes omezení nabíjecí stanice nabil za necelých 13 minut. To je špičkový výsledek a čas, který se už opravdu blíží běžné tankovací zastávce včetně placení. Xpeng G9 je tak nejrychleji se nabíjející auto, které jsme zatím na fDrive.cz otestovali.
Palubní AC nabíječka má výkon 11 kW a nechybí ani funkce V2L. Přes adaptér lze z auta napájet například elektrokolo, notebook, kávovar nebo další spotřebiče, a to údajně výkonem až 6 kW. To už je velmi praktická hodnota. Líbí se nám také elektrická dvířka nabíjecího portu, která lze otevřít z auta, klíčem i přes mobilní aplikaci.
Jeden detail nás ale u nabíjení štval opakovaně. Krytka CCS konektoru je manuální a při zavření elektrických dvířek se může přiskřípnout tak, že zůstane viset ven. Během testu se nám to stalo dvakrát a pokaždé nás na to musel upozornit kolemjdoucí. Je to drobnost, ale přesně ten typ detailu, který působí trochu nedotaženě. Když už Xpeng udělal elegantní elektrická dvířka, měl dořešit i samočinně se zavírající krytku spodní části konektoru.
Interiér: luxus za skvělé peníze
Po otevření dveří je jasné, že Xpeng G9 není obyčejné elektrické SUV. Interiér působí výrazně luxusněji, než by člověk při ceně kolem 1,5 milionu korun čekal. Dominantou jsou tři displeje. Před řidičem je digitální přístrojový štít, uprostřed pak dva velké displeje vedle sebe. Jeden slouží klasickému infotainmentu, druhý je vyhrazen spolujezdci.
Největší dojem ale neudělají displeje, nýbrž materiály. Právě ty jsou u mnoha čínských aut silnou stránkou a Xpeng není výjimkou. G9 působí uvnitř opravdu hodnotně. Měkké materiály najdete nejen v horních částech palubní desky a dveří, ale i tam, kde evropské značky často šetří. Spodní části dveří, oblast kolem schránky před spolujezdcem i další dotykové plochy jsou měkčené a příjemné. Všude je prošívání, ambientní osvětlení a interiér působí velmi prémiově.
Některé dekorativní prvky sice jen imitují kov, ale vypadají dobře a celkový dojem nekazí. Středová část je potažená jemnou černou alcantarou a působí velmi příjemně. Praktická stránka interiéru je také povedená. Loketní opěrka ukrývá velký prostor, otevírá se na obě strany a ve středovém tunelu najdete dvě 50W bezdrátové nabíječky. Telefony na nich dobře drží, nabíječky jsou chlazené a pod nimi je další odkládací patro s měkkým polstrováním, takže věci uvnitř zbytečně nerachtají.
Potěší i drobnosti jako schránka na brýle nebo velká panoramatická střecha. Ta se táhne až nad hlavy zadních cestujících a interiér příjemně prosvětluje. Není ale zatmavitelná ani zatahovací. Sklo je sice poměrně tmavé a v létě nepouští dovnitř přehnaně ostré světlo, ale úplné zastínění možné není. U spících dětí vzadu nebo při ostrém slunci to může být nevýhoda.
Testovaný vůz měl příplatkový balíček prémiového audia a sedadel za 99 900 Kč. Ten přináší mimo jiné pravé čalounění z kůže Nappa, masážní přední i zadní (!) sedadla, odvětrávání zadních sedadel a audiosystém Dynaudio s 20 reproduktory, Dolby Atmos a vnějšími reproduktory. Zvuk je opravdu výborný a oproti G6 jsem si okamžitě našel nastavení, které mi vyhovovalo. Je silný, čistý, prostorový a ani při vyšší hlasitosti nepůsobí zkresleně. V kontextu ceny auta jde o jeden z nejlepších audiosystémů, které jsme slyšeli.
Sedadla mohou být čalouněna pravou kůží Nappa, což dnes není samozřejmost ani u výrazně dražších aut a mezi čínskými vozy, většinou používajícími umělou kůži, jde o vítanou výjimku. Hlavně jsou ale velmi pohodlná. Vpředu i vzadu jsou elektricky nastavitelná, vyhřívaná, odvětrávaná a v rámci příplatkového paketu nechybí ani masáž. Stejně jako u menší G6 musíme říct, že masáž je překvapivě silná. Nejde jen o symbolické jemné pohyby, ale o funkci, která může opravdu udělat to, k čemu je určena, tedy ulevit vám například při dlouhých cestách.
Přední sedadla lze sklopit do relaxační konfigurace, kdy si vytvoříte téměř lůžko. Auto to samo prezentuje jako lounge režim a nejde jen o marketingovou hříčku. Při nabíjení nebo delší zastávce si v G9 opravdu dokážete pohodlně odpočinout. To je přesně oblast, kde čínské automobilky umí nabídnout výbavu, kterou evropská konkurence často vyhrazuje až pro výrazně dražší modely. Nebo si za takovou výbavu hodně připlatíte.
Zadní sedadla jsou jedním z největších trumfů celého auta. Díky dlouhému rozvoru je vzadu spousta místa na nohy, podlaha je rovná a prostor nad hlavou je opravdu velkorysý. I vysoký cestující kolem 185 cm má pro sebe královský prostor. Zadní opěradla lze elektricky naklápět až o 10 stupňů a elektricky nastavitelná je také stehenní opěrka sedáku. To je prvek, který v autě za 1,5 milionu korun u evropské konkurence nenajdete.
Vzadu nechybí USB-C, výdechy ventilace, měkčené dveřní výplně, velká čalouněná loketní opěrka a výsuvné držáky nápojů. Komfort zadních cestujících je opravdu blízko luxusní limuzíně. Jedinou větší výhradu máme ke klimatizaci. G9 má pouze dvouzónovou klimatizaci a vzadu není vlastní displej ani samostatné ovládání teploty nebo intenzity foukání. U takto luxusně pojatého auta bychom čekali víc.
U klimatizace se musím zastavit, protože se zde opakuje to, co u spousty čínských aut. Nastavená teplota neodpovídá tomu, na co jsme zvyklí z evropských aut. Aby nám bylo v chladném ránu opravdu teplo, museli jsme nastavovat klidně 26 až 27 °C, což pocitově odpovídalo zhruba 22 °C u evropské produkce. Také intenzita foukání občas působí zvláštně. Někdy fouká málo, jindy víc, než by člověk čekal. Dá se s tím žít, ale je potřeba si na to zvyknout.
Infotainment: rychlý, moderní, ale ne bez chyb
Xpeng používá vlastní systém Xmart OS, který běží na čipové sadě Qualcomm Snapdragon 8295. V praxi patří k tomu nejlepšímu, co lze v autě mít. Reakce jsou okamžité, systém se neseká, grafika je moderní a displeje mají vysoké rozlišení i pěkné barvy. Inspirace Teslou je zřetelná, ale Xpeng k tomu přidává vlastní prvky a velmi bohaté možnosti nastavení.
Displej před řidičem má 10,25", ale možnosti konfigurace jsou omezené. Vlevo zobrazuje základní informace, uprostřed pohled asistenčních systémů a vpravo spotřebu nebo média. Mapu přes celý displej si sem ale nedáte a chybí také head-up displej. Ten není dostupný ani za příplatek, což u auta této cenové považujeme za citelnou slabinu.
Centrální displej nicméně funguje velmi dobře. Navigace umí plánovat elektrické trasy včetně nabíjecích zastávek a procent baterie v cíli. Databáze nabíječek je solidní, ale přesnost výpočtů není vždy ideální. Někdy odhad sedí velmi dobře, jindy je i o 10 % mimo. Máme podezření, že systém nepracuje dostatečně s topografií, takže při cestách do kopců je lepší nechat si větší rezervu. Občas se nám také stalo, že se nenačetly mapové podklady kvůli výpadku internetu a zůstala jen linka trasy uprostřed ničeho. Pomohl vždy jen restart systému, který trvá zhruba minutu.
Nechybí ani obchod s aplikacemi. Těch zatím není mnoho, ale základ tu je. Najdete zde například Spotify, YouTube, Disney+ nebo webový prohlížeč. Právě Spotify ale v testovaném autě fungovalo zvláštně. Občas přehrávalo jiné skladby, než jsme vybrali, a vyhledávání se nechovalo tak, jak jsme zvyklí. To ale snad vyřeší některá z dalších OTA aktualizací. Nechybí Apple CarPlay ani Android Auto, Bluetooth a digitální klíč.
Český překlad systému zatím chybí, ale podle informací dovozce by měl dorazit během letošního roku. Hlasové ovládání je pak prozatím spíše základní, je pouze ve světových jazycích a čeština pro hlasové ovládání se zatím neplánuje. Navíc není příliš kvalitní, na některé příkazy reaguje, často ale potřebuje přesnou formulaci a na přirozenou komunikaci s využitím umělé inteligence zatím zapomeňte. V této oblasti Xpeng za evropskou prémií citelně zaostává.
Samostatný displej pro spolujezdce je pak na první pohled atraktivní. Můžete na něm pouštět video, používat aplikace, webový prohlížeč nebo multimédia a obsah lze jednoduše posílat mezi centrální a pravou obrazovkou. Funguje to rychle a elegantně. Pokud si spolujezdec pustí na centrálním displeji video a chce jej přesunout na svůj displej, lze to udělat bez přerušení přehrávání.
Problém je ale v zatmavení displeje z pohledu řidiče. Xpeng se sice snaží obrazovku částečně zatmavit díky speciální fólii, ale v praxi na ni řidič pořád vidí. Zejména za tmy je možné bez problémů sledovat u spolujezdce video, aplikace i další obsah. K sofistikovaným systémům Audi nebo Mercedesu, kde je obraz opravdu aktivně skrytý nebo se při pohledu řidiče vypne, má toto řešení daleko. Upřímně nás až překvapilo, že takto nastavený displej prošel evropskou homologací.
Mobilní aplikace je každopádně velmi povedená. Umí ovládat zámky, okna, kufr, klimatizaci, nabíjení, světla i klakson. Nechybí možnost aktivovat digitální klíč, podrobné nastavení klimatizace, režim pro domácí mazlíčky nebo funkce podobná Sentry Modu u Tesly, která po zaparkování sleduje okolí vozu kamerami. Aplikace nabízí i přehledná data o spotřebě a celkově působí výrazně propracovaněji než aplikace mnoha tradičních značek.
Jízdní dojmy: komfortní SUV, ne sportovec
Testovaná verze AWD Performance je jedinou verzí G9, která má vzduchový podvozek. A ten dělá hodně. Auto je v běžném provozu pohodlné, měkké a na dlouhých cestách velmi komfortní. Má příjemně houpavý charakter, který k velkému SUV sedí. Zároveň ale nejde o tak sofistikovanou izolaci od silnice, jakou známe z nejlepších evropských prémiových SUV. Přejezdy kanálů nebo ostré nerovnosti do interiéru pořád proniknou a odhlučnění od kol není úplně na úrovni BMW, Mercedesu, Audi nebo Volva.
To ale neznamená, že by G9 byla nepohodlná. Právě naopak. Jen je potřeba správně nastavit očekávání. Jde o komfortní, velmi dobře vybavené a příjemné SUV, ale nikoli o evropsky dokonale uhlazený jízdní projev. Vzhledem k ceně je komfort výborný, ale absolutní špička segmentu to není.
Na papíře se verze Performance tváří jako extrémně dynamické auto. Výkon 423 kW a zrychlení na 100 km/h za 4,2 s vypadají působivě, ale běžné naladění plynového pedálu je spíše rozvážné. Při rozjezdu z místa je prodleva mezi sešlápnutím pedálu a reakcí auta někdy opravdu výrazná, a to i ve sportovním režimu. Při rychlém výjezdu z křižovatky to může být nepříjemné.
Jakmile se ovšem G9 probere, dynamika je velmi silná. Auto umí zatlačit do sedadel a rychlosti přibývá s velkou lehkostí. Stále ale nepůsobí tak ostře a okamžitě jako některé jiné výkonné elektromobily. Je to spíše plynulý, mohutný a rozvážný zátah než typický elektrický kopanec. Teprve v režimu Launch se auto probudí naplno. Reakce jsou výrazně ostřejší, výkon působí opravdu masivně a v tu chvíli G9 ukáže, že papírové parametry nejsou jen marketing.
Režim Launch ale není něco, co budete používat denně. Zapíná se při něm intenzivnější chlazení, auto působí napjatěji a celkově je to spíše demonstrace schopností než běžný jízdní režim. V každodenním provozu je G9 hlavně pohodlné velké SUV. Řízení je měkké, odtažité a bez výraznější zpětné vazby. Pro charakter auta to není problém, protože G9 si nebude kupovat někdo, kdo chce cítit každý kamínek na silnici. Naopak, ke G9 takové řízení sedí a je v pořádku.
Xpeng nabízí několik úrovní rekuperace a také režim X-Pedal, tedy ovládání jedním pedálem. Tedy skoro. V praxi jsme jezdili hlavně s ním, ale stejně jako u G6 máme výhrady k jeho chování. Auto sice samo výrazněji zpomaluje a na rovině umí zastavit, ale poslední fáze brzdění je velmi rozvážná. Kolem 5 až 6 km/h výraznější zpomalování poleví a v řadě situací stejně sáhnete po brzdovém pedálu.
Ještě důležitější je chování ve svahu. Pokud s X-Pedalem zastavujete do kopce a nepoužijete brzdu, auto sice zpomalí k nule, ale nezabrzdí a může začít couvat. To je věc, na kterou je potřeba si zvyknout a hlídat si ji. X-Pedal tedy není špatný, ale nechová se jako one-pedal systémy u evropských a korejských aut. Ale například model P9+, který jsme již také v redakci testovali, má již jednopedálové ovládání nastavené evropsky, tedy do plného zastavení a zabrzdění. Je možné, že podobně se to naučí G9 s OTA updatem.
Asistenti: výborné vedení v pruhu, slabší čtení značek
Asistenční systémy patří mezi silné stránky Xpengu. Auto velmi pěkně vizualizuje provoz kolem sebe, upozorní vás, když se vůz před vámi rozjede, a adaptivní tempomat s vedením v pruhu funguje na dálnici velmi dobře. Systém Xpilot drží pruh jistě, plynule pracuje s rychlostí a umí i aktivní změnu jízdního pruhu. Stačí dát blinkr, sledovat provoz a auto samo přejede.
Líbí se nám také to, že při manuálním zásahu do řízení se asistent nechová tak tvrdohlavě jako Tesla. Když si sami přejedete do jiného pruhu, systém se po dokončení manévru dokáže znovu přirozeně chytit a pokračovat. Působí to symbiotičtěji a méně otravně než u aut, kde jakýkoli zásah znamená okamžité vypnutí asistenta.
Výhradu pak máme ke čtení rychlostních limitů. Stejný problém jsme zaznamenali už u G6. Auto někdy rychlost nepřečte, jindy zobrazí nesmyslnou hodnotu, například sedmdesátku místo čtyřicítky. Pokud byste se na systém bezhlavě spoléhali, můžete velmi snadno přijít k nepříjemné pokutě. Asistent řízení jako takový funguje velmi dobře, ale rozpoznávání značek potřebuje doladit.
Další typicky čínskou vlastností je velmi citlivé sledování pozornosti řidiče. Stačí se na několik sekund podívat dolů a auto hned upozorňuje. Pokud zívnete, systém vám okamžitě doporučí přestávku. Bezpečnostně je to pochopitelné, ale v běžném provozu může být citlivost až otravná. Dobrou zprávou nicméně je, že některá upozornění lze vypnout.
Parkování: tady Xpeng exceluje
Automatické parkování je jednou z oblastí, kde Xpeng opravdu vyniká a za nás jde o nejlepší automatické parkování mezi všemi značkami. G9 si poradí i s místy, která by řada jiných aut vzdala nebo by manévr nedokončila, třeba v mé podzemní garáži. Vyzkoušeli jsme parkování s téměř pětimetrovým SUV do relativně malé mezery mezi stojícími auty a systém si s tím poradil velmi přesvědčivě. Auto si samo našlo místo, najelo si, zařadilo zpátečku a zaparkovalo přesně, i když manévr byl velmi těsný. Při velmi těsném místě si dokonce samo sklopí zrcátka.
XPeng G6 má prý nejlepší automatické parkování, vyzkoušeli jsme to
Velmi dobré jsou také kamery. 360° pohled má vysoké rozlišení, obraz je přehledný a při parkování opravdu pomáhá. Nechybí ani transparentní podvozek, dálkové parkování a možnost auto z parkovacího místa také nechat vyjet. Parkování i vyparkování je pochopitelně možné i skrze mobilní aplikaci, která umožňuje také prostý pohyb na dálku dopředu a dozadu. V praxi to funguje velmi dobře a v této oblasti patří G9 k tomu nejlepšímu, co jsme v poslední době testovali.
Spotřeba a dojezd: nabíjení zachraňuje vyšší apetit
Efektivita není nejsilnější stránkou Xpengu G9. Ve městě auto ukazovalo za posledních 100 km spotřebu 18 kWh/100 km, ale podle úbytku energie v baterii šlo spíše o hodnotu kolem 20 kWh/100 km. Zdá se, že vůz do zobrazené spotřeby nemusí započítávat úplně vše, zejména topení a další pomocné systémy. Vzhledem k velikosti auta to není tragédie, ale od nového elektromobilu bychom ve městě čekali o něco méně.
Reálný městský dojezd se tak podle podmínek pohybuje zhruba mezi 450 až 500 km. Tomu odpovídal i dynamický odhad dojezdu v autě, které při 60 % baterie ukazovalo 288 km. To je pro takto velké SUV použitelné, ale rozhodně nejde o rekordmana efektivity.
Na dálnici při ustálené rychlosti kolem 130 km/h auto ukazovalo spotřebu 27,3 kWh/100 km. Při měření z 58 na 48 % baterie jsme na 10 % ujeli 37,5 km, což znamená reálný dálniční dojezd zhruba 370 km. To je spíše průměrný výsledek. G9 je velké, těžké a vysoké SUV, takže zázraky čekat nelze, ale v porovnání s nejefektivnější evropskou konkurencí je spotřeba prostě vyšší.
Na druhou stranu, právě tady vstupuje do hry extrémně rychlé nabíjení. Dálniční dojezd sice není výjimečný, ale pokud se dokážete z 10 na 80 % dostat za zhruba 13 minut i na omezené 400kW nabíječce, cestování se výrazně mění. G9 není králem dojezdu, ale je jedním z králů rychlosti doplnění energie. A na dlouhých trasách to může být praktičtější než papírově o pár desítek kilometrů delší dojezd.
Verdikt: luxus za výborné peníze, ale s čínskými detaily
Xpeng G9 je jedním z nejzajímavějších elektrických SUV, které si dnes můžete v Česku koupit, pokud hledáte hodně luxusu za rozumnější cenu. Nabízí obrovský prostor, výborně zpracovaný interiér, velmi pohodlná sedadla, špičkovou výbavu, vysoký výkon, vyspělý hardware, skvělé parkování a naprosto fantastické nabíjení. V mnoha ohledech to je auto, za které byste u německé prémie zaplatili výrazně víc.
Není ale dokonalý. Infotainment je rychlý a moderní, ale ještě potřebuje doladit. Chybí čeština, hlasové ovládání je jen základní, navigace občas nepřesně počítá dojezd a displej spolujezdce není z pohledu řidiče dostatečně zatmavený. Některé detaily, jako klimatizace, chování X-Pedalu, prodleva plynového pedálu nebo krytka CCS konektoru, také chtějí doladit.
Xpeng G6 a G9 jsou technologicky našlapaná auta s neuvěřitelným nabíjením
Největším objektivním omezením je vyšší spotřeba. Městský dojezd kolem 450 až 500 km je v pořádku, ale dálničních 370 km už v segmentu velkých prémiových SUV nijak neohromí. Xpeng to však výrazně kompenzuje nabíjením. Reálně naměřených 373 kW a nabití do 80 % za necelých 13 minut jsou hodnoty, které dnes evropská konkurence nabídnout neumí.
Jako celek je G9 velmi povedené auto. Pokud se srovnáte s tím, že jde o čínskou značku, která některé evropské zvyklosti teprve dohání, dostanete mimořádně dobře vybavené a technicky našlapané SUV za cenu, která vypadá v kontextu konkurence velmi lákavě. Kdo hledá velký elektrický luxus kolem milionu a půl korun, měl by mít Xpeng G9 hodně vysoko na seznamu.
Foto: Martin Pultzner, fDrive.cz
