Název C-HR+ není náhodný. Značí, že jde typově o auto jako Toyota C-HR, kterou známe jako hybrid a plug-in hybrid, ale větší (zhruba o 15 cm delší). Stojí na elektrické platformě stejně jako Toyota bZ4X a míří do vyššího segmentu než hybridní Toyota C-HR. Toyota jako hlavního konkurenta, minimálně na českém trhu, vidí právě Škodu Elroq a C-HR+ jde proti ní jak výkonovými variantami, tak cenami i dojezdem.
Technické parametry Toyota C-HR+ 77 kWh AWD
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 520 × 1 870 × 1 595 mm, 2 010 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 252 kW, 343 koní, točivý moment: 338 Nm |
| Baterie | 77 kWh (72 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 15,5 kWh / 100 km, dojezd: 507 km |
| Cena od | 1 294 000 Kč |
Motory a baterie: co si vybrat?
Toyota C-HR+ přichází ve třech základních verzích. Základní C-HR+ FWD 57 dostává menší baterii o kapacitě 57,7 kWh (cca 53 kWh využitelných) a přední motor o výkonu 123 kW (167 koní). Je k dispozici pouze v základní výbavě, ale láká normovanou spotřebou pouhých 13,4 kWh/100 km a dojezdem 458 km podle WLTP.
Prostřední verze C-HR+ FWD 77 nabízí větší baterii 77 kWh (72 kWh využitelných) a výkon 165 kW (224 koní). Díky zachování stejné normované spotřeby 13,4 kWh/100 km se dojezd vyšplhá na impozantních 607 km podle WLTP. To je číslo, které rozhodně stojí za pozornost.
Vrcholná verze C-HR+ AWD 77, kterou jsem testoval jako první, přidává zadní motor a pohon všech kol. Celkový výkon činí 252 kW (343 koní), tedy hodnoty srovnatelné se Škodou Elroq RS. Spotřeba logicky mírně roste na přibližně 15,5 kWh/100 km a dojezd se pohybuje kolem 550–560 km. Zajímavostí je, že základní varianty C-HR+ jsou předokolky, zatímco Elroq je ve svých základních verzích zadokolka. Nabíjecí konektor je umístěn na levém předním blatníku, což je u předokolek obvyklé, byť častěji bývá na pravé straně.
Za zmínku rozhodně stojí volitelná 22kW palubní nabíječka pro AC nabíjení, tedy něco, co v této třídě nabízí jen málokterá automobilka. Toyota navíc slibuje, že při teplotách mezi -10 a -20 °C se doba DC nabíjení podle automobilky prodlouží pouze o dvě minuty. To by stálo za ověření někde za polárním kruhem.
Design: sportovní crossover, ne klasické SUV
O designu platí, že C-HR+ typově vychází z C-HR. Není to klasické SUV, ale crossover s vyšší stavbou karoserie a sportovněji střiženou siluetou. Má splývavou záď a stejně jako běžné C-HR má kliku zadních dveří schovanou v rohu okna, takže na první pohled vypadá jako třídveřové auto.
Designový styl čerpá z jazyka, jaký známe od bZ4X. Je poměrně jednoduchý, ale originální, s ostřeji řezanými hranami. Nejvyšší výbava nabízí dvoubarevné lakování s oddělenou střechou, byť v tmavých kombinacích to na první pohled příliš nevynikne. Auto je oplastované v dolní části, čímž naznačuje, že se lehkého terénu nebojí. Zajímavým detailem je nezvykle malé logo Toyota na zádi, menší, než bývá u aut obvyklé.
Interiér a prostor: solidní, ale s výhradami
Interiér stylově navazuje na bZ4X, je ale modernější. Hlavní přístrojový displej před řidičem je výše, což má svá úskalí. Při běžné poloze volantu jeho věnec displej částečně zakrývá. Řidič si proto musí volant stáhnout níže, čímž ho má „mezi stehny". Je to přístup, s jakým začal Peugeot, a mně osobně úplně nevyhovuje, i když připouštím, že by si člověk po delším užívání nejspíš zvyknul.
Středový displej infotainmentu je dostatečně velký pro základní funkce. Nechybí dvě bezdrátové nabíječky a otočný volič směru jízdy známý z bZ4X, který se musí zmáčknout pro zařazení jízdního směru. Materiály jsou odpovídající cenové kategorii. Ve vyšší výbavě najdeme kombinaci měkčených plastů a syntetické kůže, v nižší výbavě je kůže nahrazena tkaninou a plasty jsou o něco tvrdší, ale stále částečně měkčené. Celkově interiér působí solidně, zejména s ohledem na to, že C-HR+ patří mezi dostupnější elektromobily.
Vyšší výbava s panoramatickým střešním oknem a světlejším interiérem působí příjemně vzdušně. Nižší výbava s černým interiérem a bez panoramatického okna je logicky stísněnější, ale stále přijatelná.
Při mých 192 cm se dozadu vejdu, což je dobrá zpráva. Před koleny zbývá ještě pár centimetrů, přestože vpředu jsem měl pohodlnou pozici. Oproti Elroqu ale C-HR+ vzadu prostorově ztrácí, protože Elroq těží ze stejného rozvoru jako Enyaq a nabízí vzadu výrazně více místa. Klasickým neduhem elektromobilů je méně prostoru pod přední sedačkou kvůli baterii v podlaze. Nohy pod sedačku přede mnou nezasunu ideálně a kolena mám výše, což znamená nedostatečně podepřená stehna. Pro cestující průměrného vzrůstu to bude pohodlnější, ale pro mě to na delší cestu není ideální.
Splývavá záď se projevuje i na prostoru nad hlavou. Při mé výšce hlavou na strop narážím, pokud se opřu. Pomáhají ale polohovatelné zadní sedačky se dvěma stupni sklonu. Ve vzpřímenější poloze už na strop nenarážím a zároveň zbude více místa v kufru. Pro rodinu s dětmi vzadu to problém nebude.
Kufr: slušný, ale bez „frunku"
Zavazadlový prostor má objem 416 l (dle VDA). Sedačky jsou dělené v poměru 1/3 a 2/3. V kufru je systém přepážek, které lze nastavit do různých výšek, buď zarovnat s prahem kufru, nebo snížit pro větší objem. Pod nimi se skrývá nabíjecí kabel a bezpečnostní výbava.
Přední kufr bohužel chybí. Jelikož jde o předokolku s objemným motorem vpředu, „frunk“ se sem nepodařilo vtěsnat. To je podle mě u elektromobilu nevýhoda, protože právě kabely je praktické mít vpředu, vždy přístupné bez ohledu na obsah zadního kufru. Při pohledu do motorového prostoru se zdá, že by se sem při troše snahy malý prostor alespoň na nabíjecí kabel vejít mohl, ale Toyota tuto cestu nezvolila.
Za volantem: efektivita, která udivuje
Jízdní dojmy vznikaly na portugalských silnicích v kombinaci městského provozu, okresek s limitem 90 km/h a kratšího úseku dálnice se 120 km/h. Podmínky byly téměř ideální: 17 až 18 °C, svítilo sluníčko a klimatizace byla nastavená na 21 °C v automatickém režimu.
Verze AWD (252 kW, 77 kWh, 20" kola)
První testovací okruh vedl po přibližně 100 km smíšených silnic, převážně po okreskách a městech bez dálnice. Na startu teplota 17 °C a nadmořská výška nedaleko hladiny moře. Městská spotřeba se pohybovala mezi 10 a 15 kWh/100 km v závislosti na převýšení. Po vyjetí z města a nabrání okresní rychlosti se ustálila kolem 13 až 14 kWh/100 km.
Postupně jsem vyzkoušel i svižnější tempo v zatáčkách a krátká zrychlení. Výsledek po návratu k hotelu, tedy prakticky ve stejné nadmořské výšce jako na startu? Palubní počítač ukázal 13,3 kWh/100 km. Pro auto s 343 koňmi a pohonem všech kol na 20" kolech je to vynikající výsledek. Normovaná spotřeba této verze je přitom 15,5 kWh/100 km, takže reálná hodnota při pomalejší jízdě normu výrazně poráží.
Verze FWD (165 kW, 77 kWh, 18" kola)
Druhý okruh byl kratší, přibližně 35 km, ale zahrnoval i několik kilometrů dálnice (120 km/h). Tato verze v nižší výbavě jela na 18" kolech a s černým interiérem bez panoramatického okna. Po městě se spotřeba držela hluboko pod 14 kWh/100 km. I po dálničním úseku, kde spotřeba logicky vzrostla, zůstal výsledek přesvědčivý. Finální hodnota po příjezdu k hotelu: 12,6 kWh/100 km. To je skutečně výjimečné, a to i s přihlédnutím k ideálním teplotním podmínkám. Předokolka na menších kolech tedy jasně překonala verzi AWD, a to navzdory dálnici na trase.
Je třeba dodat, že trasy vedly v nízké nadmořské výšce (do 100 m n. m.) a převýšení bylo minimální. Jak si C-HR+ povede v českých zimních podmínkách, to se ukáže nejdříve za půl roku. Vzpomínám si, jak bZ4X měla sice slibné papírové hodnoty, ale v zimě spotřeba dramaticky rostla, ale to byla první verze tohoto modelu. S tou vylepšenou jsem v zimě zatím nejezdil.
Ano, je to elektromobil! Jaká je Toyota C-HR+?
Podvozek působí příjemně naladěný. Povedlo se nakombinovat dobrý komfort s přesvědčivými jízdními vlastnostmi v zatáčkách. I na 20" kolech vyšší výbavy podvozek zvládal nerovnosti kultivovaně. V zatáčkách při 90 km/h auto funguje přesvědčivě a sebejistě.
Zrychlení verze AWD s 343 koňmi je solidní a na auto této kategorie naprosto dostačující. Režim Sport ale překvapivě chybí. K dispozici je pouze standardní režim, Eco a Snow. Rekuperace si zaslouží pochvalu za pádla pod volantem se čtyřmi stupni. Rozdíly mezi stupni jsou ale menší, než bych si přál. Ani v nejvyšším stupni rekuperace není tak silná, jak bych očekával, hlavně auto nezastaví do nuly. Při zhruba 10 až 15 km/h se začne „plížit" a řidič musí šlápnout na brzdu. Skutečné jednopedálové řízení až do zastavení chybí. To je škoda.
Co mi chybělo?
Přední kufr. U elektromobilu s předním pohonem chápu prostorová omezení, ale i malý prostor na kabely by byl vítaný. Dále silnější rekuperace s možností jednopedálového řízení až do zastavení, protože v městském provozu by to výrazně zvýšilo pohodlí. A konečně sportovní jízdní režim, který u vrcholné verze s 343 koňmi překvapivě není k dispozici.
Závěr
Toyota C-HR+ nabízí 77kWh baterii, výkon až 252 kW ve verzi s pohonem všech kol, slušný vnitřní prostor a především ohromující efektivitu. Naměřená spotřeba 12,6 kWh/100 km u předokolky a 13,3 kWh/100 km u čtyřkolky za příznivých podmínek řadí C-HR+ mezi nejúspornější elektromobily ve své třídě. Cenově a výkonově míří přímo proti Škodě Elroq a v papírových hodnotách dojezdu ji překonává. Na základě prvních dojmů z Portugalska je jasné, že Toyota odvedla skvělou práci především v oblasti efektivity pohonu. Těším se ale na pořádný test v Česku, ideálně i v zimních podmínkách, kdy se ukáže, jestli C-HR+ svou úspornost udrží.
Foto: Toyota a Marek Tomíšek, fDrive.cz
