Celý ten příběh je vlastně tak trochu nezvyklý. Automobilka sice podle aktuální módy vábila fanoušky na postupně odhalované linie karoserie nového elektromobilu Subaru Solterra, avšak bez obvyklých siláckých marketingových výkřiků a barnumštiny. Ostatně typičtí fanoušci této individualistické značky, kteří dobře znají kvality toho, co mají rádi, ale nepotřebují to okázale vytrubovat do světa, by to asi těžce nesli. Takže i česká premiéra jednoho z největších zlomů v historii Subaru se odehrála neokázale. Předsériový, dosud nezhomologovaný vůz nám české zastoupení dalo okusit v uzavřeného areálu mosteckého polygonu. A tam jsme jej vyzkoušeli do krajnosti.
Menu bylo pestré; nejdřív trocha handlingu při simulovaném vyhýbacím manévru, pak ostrá kolečka na závodním polygonu, klouzací dráha i off-road, kde se naleštěný elektromobil pořádně napil bahna. A nejen to; kvůli porovnání jsme měli k dispozici i další Subaru, tentokrát s konvenčnějším pohonem. A to rovnou dvě stálice výrobního programu, které jsou nové Solteře velikostně i filozoficky nejblíže; Forester vyzbrojený originálním hybridním pohonem e-Boxer a také obří a pohodlný Outback s konvenčním plochým benzinovým čtyřválcem. Otázky tedy stály takto: co elektrický pohon přinesl nového a oč naopak milovníky skvěle jezdících konvenčních Subaru připravil?
Hodnocení vnějšího designu Solterry není snadné. Značka se totiž po dlouhých letech vrátila k výrazně dynamickým tvarům i u modelu, jehož hlavním úkolem bude běžné civilní jezdění. Ostré hrany a odvážné úhly nenechávají žádného pozorovatele v klidu, rovněž skutečná velikost auta se odhaduje nesnadno. Jako solitérní objekt totiž vypadá menší, než ve skutečnosti je. A je také pravda, že expresivní tahy na přídi přinášejí velký odklon od tradiční značkové stylistiky, který dost možná nepřekousnou všichni konzervativní fanoušci. Na druhou stranu by to mohla být cesta, jak k ní přilákat nové zájemce, což se ostatně podařilo i řadě konkurentů, když uvedli první elektromobil.
V interiéru bouře pocitů pokračuje. Celá rodina elektrických modelů značek Subaru, Toyota a Lexus se stejným technickým základem se totiž vydala revoluční cestou stran architektury řidičova pracoviště. Volant je menší a níže umístěný, než jsme byli dosud zvyklí, a přístrojový štít se octl nad ním. Tedy řešení podobné peugeotovskému i-Cockpitu. Tam bývá kritizováno, protože věnec volantu má v určité poloze tendenci zakrývat pohled na část přístrojů a hodně skloněný, malý volant téměř mezi stehny omezuje cit v rukách pro polohu předních kol. Zde se postupovalo uvážlivěji, avšak určitě dojde na kontroverze. Zejména, když Toyota a Lexus (Subaru nikoliv) nabídnou volitelné řízení bez mechanické vazby mezi volantem a předními koly spojené s náhradou tradičního volantu kniplem, podobným ovladači v nových Teslách Model S a X.
Už po prvních minutách v interiéru je ale jasné, že tady se konstruktéři zamysleli a rozvrhli ovládací prvky chytřeji. Přístrojový štít je totiž výš a dál od řidiče, tedy blíže ose a ohniskovému bodu pohledu, takže se zdá, že by to mohla být trefa do černého. Rovněž zbytek ergonomie je jako tradičně u značky velmi dobrý, zejména výhled by mohl dávat lekce nejednomu evropskému konkurentovi. Na podrobnější zhodnocení si budeme muset počkat do podzimu, kdy dorazí k testům první sériové kusy. I zde se posouvalo ovládání směrem k dotykové logice s úbytkem mechanických ovladačů. Nezvyklé je rovněž uspořádání kokpitu po prostorové stránce, hlavně kvůli vysoké středové konzoli.
První zkouška vedla na test rychlostního handlingu. Rozjet se a pak napodobit vyhýbací manévr mezi kuželkami. Ostrá levá, rychle srovnat, rychlá pravá, pak co svižný návrat do původní stopy. Takže, nejdřív Forester, poměrně krátké a vysoké SUV, ovšem s hybridním pomocníkem. A mezi kuželkami tak, jak vypadá, rozvážně, avšak zcela bezpečně a předvídatelně. Stáčení přídě mu chvilku trvá, ale dává jasně předem najevo, co bude. Při návratu pomáhá lehkým odsazením zadní nápravy, která aktivně pomáhá srovnat směr. Pak Outback. Obří a výrazně komfortní stroj. Opět naprosto bezpečně, ovšem s trochou hrnutím přídě. Chce to vzít za volant o okamžik dříve.
A Solterra? Je o několik metrických centů těžší, ovšem má nízko těžiště (548 mm nad vozovkou, tedy o plných 85 mm níže než u Foresteru) a dostatečně dimenzované závěsy velkých kol, aby ty strašné boční síly zvládly s nadhledem. A kupodivu; nejtěžší vůz se protáhl ostrým dvojitým esíčkem nejsportovněji. Ostřejší řízení spolu s tužším stabilizátorem omezilo rozšafnost a posunulo Solterru ke sportovním zážitkům. Výsledek působí suverénněji, i když přišel o část měkkosti, která benzinovým modelům zajišťuje tak štědrý komfort. Každopádně podvozek udělal maximum pro posílení pocitu kontroly a stále poháněná všechna kola (Subaru má, na rozdíl od Toyoty, skutečně permanentní pohon 4×4, zatímco BZ4x zadní motor podle potřeby odpojuje) aktivně pomáhají se stabilizací zádě.
Pak jsme vyrazili na technický mostecký polygon. Ten není závratně rychlý, ale několik nesnadných zatáček, včetně přejezdu přes horizont, dokáže prověřit jezdce i vůz důkladně. Ve složitějších pasážích se de facto opakoval scénář z handlingového testu, ovšem s jedním podstatným rozdílem, tím byly výjezdy ze zatáček. Tam, kde se benzinový boxer teprve začínal roztáčet a ujasňovat si s variátorovou převodovkou, co bude následovat v příštích desetinách sekundy, tam už oba elektromotory bleskurychle a zcela spořádaně zabíraly. V retardéru byla opět cítit aktivní pomoc od zadních kol a ve sjezdu, kde se niveleta vozovky propadá v jednom místě poněkud rychleji a běžné sporťáky se v tom místě proletí kousek vzduchem, se Solterra s vysokým zdvihem pérování a nízkým těžištěm snadno udržela koly na zemi.
Zrno od plev oddělila klouzací dráha. Právě tam bylo jasně znát, že vyšší hmotnost v zatáčce prostě obelstít nejde a setrvačnost těžké baterie je hendikepem. Jenže při nižší nájezdové rychlosti opět bleskově reagující systém pohonu všech kol v Solteře dokázal vůz uvést ze smyku do kýženého směru rychleji a přesněji než u obou benziňáků. Následující zkouška s plochou, která na další kluzné dráze odhodí záď náhodně vpravo či vlevo (aby se řidič při opakované zkoušce nemohl připravit), zase ukázala výhody dokonale vyváženého, těžkého tělesa, které i v náročné situaci udrželo směr pohybu a následné korekce usnadňovalo strmým řízením s posilovačem u převodky i spojitými pohyby karoserie.
A konečně terén. Ten je jakousi zlatou plaketou pro každého subaristu. I běžné silniční modely totiž nabízejí nadprůměrnou průchodnost necestami a Solterra není výjimkou. I ona si totiž zachovala světlou výšku 21 cm a systém X-Mode dokáže po krátkém osahání terénu vyjet i ze situace, kdy vůz visí diagonálně za dvě kola. Sjezdy s těžkým elektromobilem sice kladou trochu více nároků na řízené sjíždění svahů, avšak vše zůstává plně pod kontrolou a přejezdy ostrých zlomů usnadňují kamery kolem celého auta. Navíc vyjíždění z bahna s dokonale dávkovatelným výkonem je k nezaplacení. Solterra toho projede opravdu dost bez škrtnutí a trakce má vždy tolik, kolik je třeba.
První Solterry dorazí do Japonska, USA, Kanady, Evropy a Číny v polovině roku, v Česku se dočkáme na podzim za očekávanou cenu kolem 1,6 milionu korun. Pohon bude vždy 4×4 (mimo Evropu se budou nabízet i předokolky), k mání budou tři linie výbavy, dvě verze čalounění (tkanina/kůže) a sedm barev exteriéru včetně dvoutónové verze. Vyrábí se v Toyotě, avšak proti sesterské BZ4x dostala Solterra řadu úprav. Kromě výše zmíněných například pádla regulující míru rekuperace (avšak bez One pedal drive, který má naopak Toyota), přepínač jízdních stylů a audiosystém Harman/Kardon (Toyota má JBL). Chystá se rovněž telematická a kontrolní aplikace Subaru Care.
Aktualizované technické údaje prozradily, že došlo na konektor CCS2 s maximální nabíjecí rychlostí 150 kW DC a 6,6 kW AC. Baterie o jmenovitém napětí 355 V uložené v platformě e-SGP (e-TNGA) vyrábí Panasonic a dojezd podle WLTP by předběžně měl dosahovat až 454 km.
Technické parametry Subaru Solterra
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 690 × 1 860 × 1 650 mm, 2 020 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 335 Nm |
| Baterie | 71,4 kWh |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 6,6 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 17,9 kWh / 100 km, dojezd: 414 km |
| Cena od | 1 580 000 Kč |
