Subaru XV e-Boxer

Subaru stojí stranou od mainstreamových značek a nabízí trochu jiné hodnoty než většina z nich. Má stálou skupinu loajálních fanoušků, jimž jeho kvality imponují a jsou ochotní platit vyšší částky, které si Subaru účtuje ve srovnání s přímou konkurencí. Nejsou to však vyhozené peníze; každé Subaru totiž, kromě vysoké technické úrovně, nabízí univerzalitu, jakou byste u jiných značek hledali stěží. Nezaměnitelně tvarované vozy totiž vždy nabízejí propracovaný symetrický pohon všech kol, vyladěný podvozek s nadprůměrnou mírou komfortu, maximální bezpečnost a přitom prostorné a pohodlné interiéry, střižené v dnešní době úspor a dotykových displejů příjemně konzervativně.

Výše řečené bezezbytku platí i pro nejmenší, v Česku aktuálně nabízenou řadu Impreza/XV. První je běžným kompaktním hatchbackem, druhý pak odvozeným, zvýšeným a oplastovaným crossoverem, přičemž oba standardně nabízejí stálý pohon všech kol. My jsme okusili právě poloterénní XV, které by mělo zaujmout univerzalitou, prostorností, průchodností terénem a cestovním komfortem. V nabídce jsou aktuálně dva agregáty, samozřejmě v ploché konfiguraci, přezdívané boxer; kromě konvenční zážehové přímovstřikové šestnáctistovky ještě technicky zajímavý hybrid e-Boxer, spojený s dvoulitrem obdobné konstrukce. Ten by měl pomoci k dosažení u značky dosud nevídaně nízkých spotřeb benzinu. Ke všem evropským Subaru dnes dostanete automaticky samočinnou variátorovou převodovku s virtuálními rychlostními stupni, takže někdejší dilema „řadit či neřadit“ odpadá.

Design: tohle auto si nespletete

Aktuální modely jsou ostře řezané a ozdobené spoustou výrazných hran, maskujících jejich skutečné rozměry. Kombinace výrazných zlomů, vlisů a oblých detailů působí na první pohled trochu disharmonicky, ale po čase pochopíte, že takhle vypadá zosobnění energie. Takže i XV působí na první pohled docela útle a až zblízka oko zaznamená jeho velkorysé rozměry. Kompaktní Subaru je totiž o 20 cm delší než většina konkurentů v nižší střední třídě. Je také širší a vyšší (i pokud srovnáváme standardní Imprezu bez zvýšeného podvozku, jinak je rozdíl ještě mnohem větší, samozřejmě). Je to cesta, jak zajistit dostatek prostoru i v automobilu, který se z principu nemůže zbavit kardanové hřídele – velké komplikace při řešení topologie.

Na celou obrazovku

Nutno říci, že se záměr povedl. Uvnitř je na všech místech nezvykle vzdušno, prostor na předních dvou si nezadá s modely o dvě třídy výše, stejně jako rozměry a poctivé polštářování sedadel. I vzadu se můžou dospělí bez problémů vydat na dlouhou cestu. Jediným důvodem, proč by měla větší rodina přemýšlet spíše o Levorgu, či ideálně větším Outbacku, je objem kufru. Základních 340 l u e-Boxeru je pro představu méně, než nabízí nová Škoda Fabia hatchback. Jenže Subaru tento limit vyvažuje jeho dobrou přístupností a využitelností. A pro řadu zákazníků je důležitější jízda v pohodlí, než s sebou celý rok vozit stovky litrů vzduchu v prázdném kufru, které se zaplní dvakrát, třikrát za rok cestou na dovolenou.

Výbava: všechno v ceně

Subaru nabízí pevně dané specifikace. To znamená, že v podobné ceně, jakou jinde zaplatíte za základní verzi, zde dostanete ucelenou výbavu. Ovšem také chybí možnost doplnit případně chybějící prvek. Například asistent dálkových světel nebo hlídání prostoru za vozidlem nedostanete k základní výbavě. Nejlevnější verze si rovněž musí vystačit s halogenovými světlomety. A chybí i možnost si za ně doplatit. Pravdou ale také je, že chybějící prvky zpravidla patří k těm méně důležitým. K Subaru XV vždy dostanete mlhovky, světelný a dešťový senzor, litá kola, vyhřívaná sedadla a zrcátka, automatickou klimatizaci, audiosystém s Bluetooth, CD a DAB+, Apple CarPlay a Android Auto, adaptivní tempomat, pohon všech kol se systémem X-Mode, bezpečnostní systém EyeSight a pětiletou záruku.

Vyšší linie pak doplňují spíše prvky zlepšující luxus a bezpečnost. Kromě biLED světlometů také malý kožený paket či rovnou celokožené čalounění, vyhřívaný volant, navigaci, parkovací kameru, motýlky pod volantem, kameru v přední masce či samostmívací vnitřní zrcátko. Ani základ tedy nelze zdaleka označit za chudý a také vyšší základní ceny v tomto světle vypadají příznivěji, ovšem vyšší specifikace už jsou v dané třídě výbavou napěchované. Hlavně tou bezpečnostní.

Interiér: konzervatismus není hendikep

Vnitřek je řešen v tom nejlepším slova smyslu starosvětsky. Kvalitní materiály, pečlivé zpracování, dotažené detaily v míře, na jakou většina neprémiové konkurence ve stejné třídě už dávno rezignovala. Navíc se tu nezapomnělo na tlačítka pro důležité funkce; i když si to marketéři velkých automobilek nechtějí nebo nemohou připustit, řadě řidičů zkrátka dotykové ovládání à la tablet nevyhovuje. Uvnitř tedy nečekejte supermoderní prostorové hrátky, ale klasicky střižené prvky tak, jako se vymýšlely desítky let předtím a všichni s nimi byli spokojeni.

Na celou obrazovku

Zvláštní pozornost si zaslouží bezpečnost. Začíná to už konstrukcí karoserie. Při nárazových testech Euro NCAP model obdržel maximálních pět hvězdiček a špičkové skóre 94 %, jen o dva procentní body nižší než Tesla Model 3, o níž bývá hovořeno jako o nejbezpečnějším autě světa. Nabízí ve standardu plnou armádu dnešních bezpečnostních asistentů plus něco navíc. Především systém EyeSight třetí generace, tedy monitorování situace před autem s pomocí jakostní stereokamery, a s tím související asistenty (adaptivní tempomat, asistent jízdy v pruzích a přednárazovou ochranu). K tomu letos přibyla kamera přímo v masce, sledující situaci těsně před vozem, například při parkování. Nechybí ani monitorování prostoru vzadu; ať už s pomocí senzorů aut, přijíždějících zboku nebo ochrany před nárazem při couvání. Unikátem Subaru jsou tři jízdní asistenty. Především kontrola trakce za zhoršených podmínek X-Mode, nově dvourežimová. Dále dvourežimová kontrola jízdy SI-Drive, kromě obvyklých funkčností ovlivňující i trakci, a nakonec e-Active Shift Control. Ten automaticky podřazuje a udržuje motor v otáčkách na výjezdu ze zatáček při dynamické jízdě.

Infotainment: ovládání, které zrálo léta

Při bloudění infozábavou se sice tradicionalisté bez dotykového ovládání neobejdou ani tady, avšak topení, palubní počítač či základní funkce multimédií stále kontrolují tlačítka a knoflíky, k nimž netřeba za jízdy sklápět zrak. Multimédia dospěla do podoby rychlého přístroje s přehledným ovládáním, rychlou odezvou a jemnou grafikou. Trochu překvapí druhý infodisplej i jeho ovládání pravou sadou knoflíků na volantu (levá ovládá palubní počítač na přístrojovém štítu), avšak zobrazování základních provozních či navigačních dat blíže ose pohledu je chytré řešení. Za jízdy tak téměř nemusíte k velkému displeji sklápět zrak, také proto, že důležité funkce dosud mají svá dedikovaná tlačítka. A ventilace dokonce otočné knoflíky, to nejlepší ovládání, jaké kdy kdo vymyslel.

Jízdní vlastnosti: skoro jako ve WRX STi

Zážitky za volantem určuje nezvyklá koncepce s plochým motorem a symetrickým pohonem všech kol. Tyto dva faktory posunuly těžiště mnohem níže než u většiny konkurentů. Vzadu umístěná trakční baterie navíc poskytla protiváhu vpředu uloženého motoru. Symetrické hnací ústrojí zase znamená, že vůz je velmi dobře vyvážený všemi směry a může si dovolit mnohem komfortnější naladění podvozku, aniž by ohrozil stabilitu. A přesně to také udělal. Jízda je díky tomu návykově plavná a suverenita, s níž vůz překonává i větší jizvy našich rozbitých silnic, jen těžko hledá srovnání. Velice tuhá karoserie navíc neuhýbá před údery pérování, tlumiče tak mohou dělat svou práci nerušeně a plynule. K tomu suverénní trakce i za zhoršených podmínek a výsledkem je pocit stresuprosté kontroly, jaký jen velice obtížně hledá konkurenci. Vůz s velkou rezervou v podvozku, stavěném pro dvojnásobné výkony, zvládá i krajní situace s nadhledem, který je třeba zažít.

Na celou obrazovku

Další překvapení přichází na polní cestě. S běžným crossoverem vás v rozletu velmi rychle přibrzdí rány podvozku, ale Subaru nic takového v běžné rychlosti nezná. Tolerantní tlumiče s měkkou kompresí nechají kola kopírovat i docela hluboké výmoly, aniž by vykopávaly karoserii k nebi. Co nezvládnou ony, to dožehlí pneumatiky s vysokým profilovým číslem. Jen je třeba obezřetnost, projev vozu svádí k pocitu, že zvládne vše, což samozřejmě není pravda. Hodně toho ale dokáže ve středně těžkém terénu. Kde stačí nájezdové (18/29°) a přejezdové úhly i světlá výška 220 mm, tam se Subaru jen tak nezastaví. Snadno se dostane i ze situace, když se při přejíždění podélné brázdy diagonálně zavěsí za dvě kola. Chvilka protáčení, pak senzorika zjistí, co potřebuje, aktivuje příslušné brzdy a za chvíli jste venku. Třetí hvězdný okamžik nastává na klikaté okresce. Geny legendární Imprezy WRX STi v podvozku stále žijí a v každé zatáčce je to znát. Sice chybí aktivní mezinápravový diferenciál, ovšem precizní rozdělování síly mezi každé kolo ladili skuteční nadšenci, stejně jako kinematiku konstrukčně nešizených náprav s dvojitými příčnými lichoběžníky. I s měkčím pérováním a vyšší světlostí lze v zatáčkách laškovat s limitem a přiřizovat plynem. V tu chvíli by si ale řidičský gourmet přál pod kapotou jiný agregát. Ten stávající je totiž šitý na míru klidnějším řidičům, které dokáže těšit v každém okamžiku.

Na celou obrazovku

Technika: kouzlo jednoduchosti

Jednoduchá konstrukce si vystačí s jediným, nevelkým elektromotorem o výkonu 12,4 kW (16,9 k) a 118V Li-Ion baterií o kapacitě cca 0,6 kWh. Celé ústrojí přidává k pohotovostní hmotnosti přijatelných 110 kg a zároveň rezignuje na přílišné zjednodušení, které by zhoršovalo účinnost a mohlo v budoucnu zvyšovat servisní náklady. Takže žádný startérgenerátor na konzoli s řemenovou transmisí, ale elektromotor pěkně zabudovaný v přírubě samočinné převodovky. Stejně, jako to mívaly první mild hybridy, například Honda Insight či první Jazz Hybrid. Takové řešení netrpí třecími ztrátami ani limity třecího součinitele řemenového převodu. Japonští konstruktéři se rovněž nedrželi aktuálně módního pracovního napětí 48 V, které sice umožňuje provádět na autě servis i pracovníkům bez obtížně dosažitelného paragrafu 6 vyhlášky 50/78Sb., stanovující odborné kvalifikace pracovníků s elektrickými zařízeními, ovšem zvyšuje proudovou zátěž celé sestavy a snižuje její efektivitu.

Elektrický motor primárně slouží k vykrývání slabších míst ve výkonových křivkách a aktivuje se prakticky pouze v nízkých otáčkách a rychlostech. Potud podobnost s klasickými mild hybridy. Jenže Subaru přidalo mezi elektrický a spalovací motor spojku, která umožňuje jejich mechanické oddělení a jízdu výhradně na elektrický pohon, byť jen nižšími rychlostmi a řádově stovky metrů. I to uměly některé starší mild hybridy (například zmíněný Jazz Hybrid), jenže u nich překonával elektrický motor i odpor naprázdno protáčeného spalovacího motoru. Pohon, obchodně nazvaný e-Hybrid, se představil jako cenově i technicky optimalizovaná alternativa plug-in hybridu, který se prodává v USA, ovšem v Evropě nikoliv. Představil se jako první ve Foresteru, v menším a lehčím Subaru XV by měl projevit mnohem více chuti do elektrického života. Měl by snižovat spotřebu proti čistě benzinovému pohonu o 11 %. To se nezdá jako závratné číslo, ovšem v praxi je jeho pomoc znát a klidným jezdcům umožňuje jemnou prací s plynem jezdit delší úseky na elektřinu i mimo obec. V městské aglomeraci se jeho výhody samozřejmě projeví nejvíc; spalovací motor je prakticky zbaven nutnosti pracovat při rozjezdech, tedy v nejméně efektivním a ekologickém režimu se zvýšeným rizikem opotřebení. Rozjezdy totiž zvládá elektropohon téměř výhradně sám a benzinový boxer se připojuje až ve vyšším tempu.

Na celou obrazovku

Výhradní volbou pro Evropu se stala, jak už jsme zmínili, samočinná variátorová převodovka CVT. Ta už si stačila pěkně pokazit pověst v jiných modelech od jiných výrobců. Ti, kdo se ji pokusili spojit s příliš slabým motorem, potrápili kupce tendencemi k dlouhodobému vytí motoru v konstantních otáčkách pod červeným polem při snaze o trochu razantnější akceleraci. Jednu z největších ostud ve své historii si s ní uřízlo i Audi, když ji pod názvem Multitronic nabídlo do velkých modelů s předním pohonem. Nejenže se jejich vozy s Multitronikem kvůli softwarové chybě dlouho nebyly schopné plynule rozjet na zpátečku, což automobilka dlouho odmítala uznávat jako reklamaci a vysloužila si tím hromadnou žalobu naštvaných zákazníků, navíc se kvůli nevhodně zvolené konstrukci převodovka rychle opotřebovávala a výslednou velmi drahou opravu klient rovněž většinou platil ze svého.

Originálně řešený hybrid e-Boxer si bere to nejlepší ze světa mild i full hybridů.

U Subaru však nic takového neplatí. Software má vyladěný velmi dobře a pro lepší pocit zákazníků dokonce při sportovní jízdě aktivně ovládaná převodovka imituje přeřazování. Navíc konstrukce s odolným kovovým řemenem (Audi vsadilo na řetěz) by měla bez problémů vydržet mnohem víc, než je plánovaná životnost auta. Výsledný dojem je při klidné jízdě s dostatkem přídavných elektrických newtonmetrů v nízkých otáčkách velmi dobrý; síly je skoro pořád dost, aby otáčkoměr nepřesáhl rysku dva tisíce za minutu. Tímto stylem, který vůbec není brzdou provozu, lze spotřebu mimo dálnice uhlídat pod šesti litry na 100 km, v třetinovém mixu pak na zhruba 6,7 l/100 km. To je o něco více, než nač se dokáží dostat konkurenti se spínanými čtyřkolkami, avšak většina z nich nedosahuje trakční suverenity Subaru.

Kdo by si chtěl vylévat adrenalin, k čemuž mimořádně povedený podvozek docela svádí, sveze se inspirativním stylem, ovšem musí počítat s výše popisovaným občasným konstantním vytím točeného motoru a spotřebou, která se nerozpakuje v takovém případě přehoupnout přes 10 litrů. Přiřizovat auto v zatáčkách plynem je ovšem zážitek, jaký dokáže pořádně projasnit všední den. Subaru se sportovními kompetencemi, jaké mu může většina konkurentů jen závidět, zkrátka podvozky a pohony umí. Nějakého toho třísetkoňového turbobenzínu už se v Evropě dočkáme asi jen stěží, ovšem takto skvěle vyladěný elektromobil, to by byla teprve lahůdka. Uvidíme, co přinese čas.

Závěr a hodnocení: volba pro ty, co vědí

Subaru XV e-Boxer není pro každého; kdo vybírá apriori podle ceny, ten jistě skončí u jiné značky. Nevyhoví také horkým hlavám, zvyklým několikrát denně si dobíjet adrenalin při akceleračních soubojích. Koneckonců i rodiny si asi vyberou model s větším kufrem, i když XV jinak nabízí prostoru bohatý dostatek. Všichni ostatní by se měli přinejmenším svézt, aby poznali, jak pohodlné a suverénní za zhoršených podmínek může být auto třídy Volkswagenu Golf, jak velký rozdíl v komfortu udělá plochý motor se symetrickou čtyřkolkou a jak příjemné je ovládání, když nemusíte neustále sklápět zrak k dotykovému displeji a něco někde hledat.

E-Boxer je jednoduchý pomocník, na to, aby výrazněji promluvil do spotřeby, má příliš slabý motor a malou baterii. Ovšem cenných pár deci dolů dostal a navíc velice zpříjemnil pružné akcelerace v nízkých otáčkách. Navíc nevyžaduje žádný uživatelský zásah a je provedený tak, že v budoucnu nebude komplikovat běžný servis. Pokud tedy nechcete splynout s davem, máte rádi pohodu a pohodlí, dovedete ocenit vynikající jízdní vlastnosti a nepřejete si nechat si ovlivňovat život drobnostmi typu sněhových či ledových kalamit, je Subaru XV přesně pro vás.