Základní verzi elektromobilu Škoda Enyaq, tedy verzi 60 iV, jsme k dlouhodobému testu převzali na začátku února. Hned v následujících týdnech klesaly teploty hlouběji pod pod mrazu, než je u nás v posledních letech obvyklé. Vyzkoušel jsem tedy, kolik kilometrů ujede na kratších jízdách v zimě bez nabíjení. Přitom jsem využíval i dálkové spouštění vyhřívání skel, protože bylo příjemné nemuset škrábat namrzlá okna po příchodu k autu. Zároveň jsem měl nastavené automatické spuštění vytápění po odemknutí auta, takže při usedání dovnitř už foukal teplejší vzduch, což je také příjemné. To samozřejmě spotřebu mírně zvyšuje, ale nejvíce ji zvyšují právě studené starty, kdy se auto musí vytopit. Automatické spouštění topení jsem používal do konce zimy a vyhřívání oken vždy, když bylo potřeba. Pojďme se tedy podívat, jak vyšla reálná spotřeba do konce kalendářní zimy a jaké byly reálné náklady při častém nabíjení na dražších rychlonabíjecích stanicích. Tedy v režimu uživatele, který nemá možnost nabíjení doma.
Technické parametry Škoda Enyaq (2020) 60 iV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 649 × 1 879 × 1 616 mm, 1 998 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 132 kW, 180 koní, točivý moment: 310 Nm |
| Baterie | 62 kWh (58 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 120 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 15,9 kWh / 100 km, dojezd: 404 km |
| Cena od | 1 239 900 Kč |
Nejprve se ale podívejme na průběh testu, který byl v nejnáročnějších podmínkách. Nejenže šlo o zimní provoz, ale snažil jsem se vyzkoušet i to, jaké to je bez nabíjení doma. Nabíjel jsem tedy, až na jednu výjimku, výhradně u veřejných nabíjecích stanic. Navíc pouze jedné sítě, konkrétně Pražské energetiky. Zároveň jsem nechtěl trávit čas čekáním na nabíjení a využíval pouze čas, kdy auto stálo. Většinou jsem tedy nabíjel, když jsem se cestou z práce stavil na nákup. A jelikož v obchodech netrávím moc času, využíval jsem častěji rychlonabíjecí stanice. Většina mých nákupů byla mírně nad 10 minut a přes 20 minut jsem se dostal zcela výjimečně. Když byla příležitost nabíjet na pomalé AC stanici během nějakého jednání, samozřejmě jsem ji využil také. Takové využití času stání auta mi ale stačilo k tomu, že jsem nemusel jezdit cíleně nabíjet a trávit čas čekáním, až se auto nabije.
Jedinou výjimkou byla cesta na testovací jízdy v Sosnové. Předchozí den jsem odjížděl z obchodu po nákupu s baterií nabitou na 60 % a nechtěl jsem u stojanu čekat ani o minutu déle, abych byl skutečně objektivní a využíval pouze čas stání vozidla, případně dokázal oddělit čas, který jsem prostál jen kvůli nabíjení. Druhý den jsem ale měl dvě možnosti: buď po skončení testovacích jízd zajet ze Sosnové do České Lípy a přibližně 20 minut nabíjet, nebo auto připojit přes noc do běžné zásuvky. Jelikož k těm 20 minutám nabíjení bylo potřeba přičíst i přibližně 10 minut na cestu do České Lípy a zpět a vzhledem k tomu, že jsem pak neměl velkou rezervu na přejezd do Prahy na schůzku, využil jsem výhody nabít přes noc doma. Tím jsem cestu zvládl i základním Enyaqem 60 iV bez zastávky na nabíjení, resp. stačilo se cestou z Prahy stavit na Zličíně na nákup a měl jsem nabito mnohem víc, než jsem potřeboval.
Kolik času zabralo nabíjení na cestách?
Za celých 1 757 km od začátku testu do konce zimy jsem tedy nečekal na nabíjení ani chvilku, jen jsem využíval čas, kdy auto stálo. S benzínovým nebo naftovým Kodiaqem by to chtělo minimálně dvakrát zajet k čerpací stanici a ten čas jsem ušetřil. Jednou jsem ale využil výhody nabíjení doma. Kdybych ji neměl, znamenalo by to pro mě buď počkat u obchodu déle, nebo cestou zajet nabíjet, což by mě i s cestou k nabíjecí stanici a zpět stálo přibližně půl hodiny. Se srovnatelně velkým a výkonným naftovým Kodiaqem bych ale za tu dobu tankoval dvakrát. Zkuste se zamyslet nad tím, kolik času trvá tankování 60litrové nádrže i se zajetím k čerpací stanici, placením a zase vyjetím. Záleží i na tom, jestli je fronta u stojanů a následně u kasy, ale 10 minut na jedno průměrné tankování bude nejspíše reálný odhad. Takže nabíjením doma jsem ušetřil cca 20 minut, zatímco kdybych neměl možnost doma nabíjet, strávil bych nabíjením cca o 10 minut více, než kdybych jezdil spalovacím Kodiaqem. A to se pořád bavíme o základním Enyaqu s menší baterií, s větší to bude ještě o něco jednodušší.
Reálná zimní spotřeba a náklady při častém rychlonabíjení
A jak to vyšlo finančně? Zpočátku byla samozřejmě spotřeba vyšší, protože padlo více energie na vytápění a častěji jsem používal vyhřívání oken, které lze spustit na dálku přes aplikaci. Na konci února, tedy přibližně po měsíci testu, byla spotřeba 28,75 kWh/100 km. Při posledním nabíjení před příchodem kalendářního jara pak vycházela reálná spotřeba od začátku testu na 26,91 kWh/100 km. Celková cena za nabíjení na ujetí oněch 1 757 kilometrů pak byla 4 748 Kč, což vychází na 2,702 Kč/km. Když se podíváme na spotřeby z našeho srovnávacího testu Enyaqu proti Kodiaqům, který také probíhal v zimě, pak benzínový Kodiaq RS ukazoval kombinovanou spotřebu 7,8 l/100 km, zatímco naftový 2.0 TDI měl 5,9 l/100 km. Ano, první zmíněný má o poznání vyšší výkon než základní Enyaq, ale naftový Kodiaq je na tom o 15 kW lépe než základní Enyaq 60 iV. Průměrná cena benzínu i nafty se dle Seznam.cz v tomto období pohybovala nad 37 Kč, tak pro zjednodušení počítejme s částkou 37 Kč/l u obou paliv. To vychází na 2,886 Kč/km u benzínu a 2,183 Kč/l u nafty.
Ano, je to jen přibližné porovnání, ale ukazuje, že při častém nabíjení na rychlonabíjecích stanicích vychází elektromobil náklady na energii podobně jako srovnatelná benzínová auta. Ale zrovna v případě Enyaqu vs. Kodiaqu je minimální cenový rozdíl i při koupi auta. Benzínový Kodiaq 2.0 TSI 140 kW začíná na částce 1,19 milionu korun, naftový 2.0 TDI 147 kW na částce 1,25 milionu a Enyaq 60 iV 132 kW také na 1,25 milionu korun. Pokud nemáte možnost nabíjení doma, jde spíše o to, co komu více vyhovuje. Nákladově vychází Enyaq i Kodiaq při nabíjení na veřejných stanicích podobně, ale při mém běžném fungování by mě časově výrazně neomezoval oproti srovnatelným spalovacím autům.
V případě možnosti nabíjení doma je to už ale jasná volba. Moje cena je včetně distribuční složky 6,3 Kč/kWh, zatímco na rychlonabíjecích stanicích PRE je to 11 Kč/kWh, na pomalých AC nabíjecích stanicích pak 8 Kč/kWh. Pokud bych tedy naopak nabíjel pouze doma, vycházely by náklady na 1,695 Kč/km, tedy o poznání méně než u naftového Kodiaqu. A zároveň je to pro mě i příjemnější, když můžu vyjíždět s plnou baterií a nemusím zajíždět k čerpacím stanicím. Ale i použití bez možnosti nabíjení doma není nijak omezující. Finančně sice nevychází tak dobře, ale pokud preferujete vlastnosti elektromobilu a zároveň dáte přednost udržitelnosti, dá se úplně v pohodě fungovat i se základním Enyaqem.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
