V diskuzích často zaznívá, že elektromobilita má i stinné stránky, že se nehodí k tomu či onomu. Mezi nejčastější „zaručeně pravdivé“ argumenty patří, že „stačí naložit pár kilo a nedojede to ani na chatu“. Tak jsme se rozhodli využít dlouhodobě testovaného Opelu Corsa-e a ověřit tuto lidovou poučku v praxi. Už z principu by totiž elektromobil měl fungovat s velkou zátěží efektivněji než spalovací motor. Ale každá šedá teorie si zaslouží ověřit. Takže slovo dalo slovo a s kolegou Markem Tomíškem, přeborníkem v jízdách pravidelnosti a ekologických rallye, jsme se vydali hledat zelený strom praxe.
Technické parametry Opel Corsa-e (2019)
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 060 × 1 809 × 1 437 mm, 1 455 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 100 kW, 136 koní, točivý moment: 260 Nm |
| Baterie | 50 kWh (45 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,5 kWh / 100 km, dojezd: 330 km |
| Cena od | 879 990 Kč |
Myšlenka byla jednoduchá. Objet náš testovací okruh dvakrát těsně po sobě, kvůli zachování co nejpodobnějších podmínek, jednou s prázdným a podruhé s plně naloženým autem. Prázdným je myšlen stav co nejpodobnější tzv. provozní hmotnosti. Čili nikoliv zbavené všeho, ale koneckonců i ČSN ISO jej popisuje jako „vozidlo připravené k jízdě, s plným stavem všech provozních kapalin (ano, i v elektromobilu jich několik je) vyjma paliva (které v elektromobilu samozřejmě chybí), jehož může být jen 90 %, povinnou výbavou a řidičem vážícím 75 kg“. S plně naloženým autem už je to jednodušší, to prostě odpovídá maximální přípustné hmotnosti uvedené v technickém průkazu. Tedy vozidlo zatížené na nejvyšší přípustnou mez.
V tomto případě jsme se podrželi rčení, že slovo je mocnější meče a naplnili vůz knihami zabalenými v banánovkách, tak, aby naši věrnou Corsu-e spolu se dvěma členy posádky vytížily přesně na nejvyšší přípustnou hmotnost. Cílem bylo samozřejmě zjistit, jak velký vliv to bude mít na její spotřebu. Zátěž jsme po voze rozložili co nejrovnoměrněji, dohustili zadní pneumatiky na předepsané 3 bary (standardně je při malé zátěži ve všech kolech 2,5 baru), zkontrolovali vůz, zda je vše tak, jak má být, nastavili klimatizaci na obvyklých 22 stupňů Celsia a vyrazili na náš tradiční zkušební okruh. Ten obsahuje třetinu městského provozu, třetinu dálnice a třetinu okresek různých kvalit i výškových profilů. A je pečlivě vybrán tak, aby se na něm vůz octl v maximu provozních režimů.
První cesta se konala bez zátěže, takže de facto naprosto standardní test spotřeby. Chvíli po malém městě nedaleko Prahy, pak pár kilometrů dálnice s táhlým klesáním, sjezd do většího města, průjezd jeho centrem se semafory a několika menšími kolonami, na konci opět nájezd na dálnici opačným směrem, tedy s táhlým stoupáním. Pak znovu exit a tentokrát na křivolaté a členité okresky na pomezí dvou krasových oblastí. Nastoupat pár desítek výškových metrů, průjezd lesem, pak zapomenuté údolíčko s vesničkou, znovu nastoupat, napojit na frekventovanou silnici první třídy a pak jedna příměstská vesnice za druhou, tentokrát po rovině.
Ve druhé části pečlivě vyskládat banánovky do každého volného místa v autě (v nevelké Corse vyplnily celý prostor), dohustit zadní pneumatiky a druhé kolo po stejné trase. Za volantem opět zkušený kolega Marek, já na sedadle spolujezdce. A hned od začátku jsme si pochvalovali, jak pérování Corsy, za normálních okolností poněkud tuhé, pod zátěží krásně zvláčnělo. O nějaké rezignaci na ovladatelnost nemohlo být řeči, podvozek Corsy-e má zjevně značné rezervy a s plnou zátěží si poradil naprosto suverénně. Žádné boční vlnění, žádné kvílení přetížených brzd. Jestli se něco na jízdě zásadně změnilo, tak byla mnohem příjemnější. A to nejen kvůli plavnějšímu pérování.
Teprve 1,9 tuny, kolik váží plně naložená elektrická Corsa, totiž vymáčklo z elektrického pohonu vše. Rekuperace z táhlých kopců rázem dobíjela baterii jak o život, rozjeté auto také mnohem ochotněji udržovalo rychlost. Zároveň tvrdší zadní pneumatiky eliminovaly značnou část zvýšeného jízdního odporu. A akcelerace byla samozřejmě o něco skromnější, ale pořád zdaleka ne líná. Zato do kopců se vůz hnal pořád velice zdatně, jako by ani nevezl 450 kg nákladu. A tak se stalo, že v prvních dvou třetinách trasy, v těch, kde se střídají velká klesání se stoupáními, byla průměrná spotřeba dokonce nižší! Zisky z rekuperace zjevně převážily ztráty. Teprve v posledním rovinatém úseku se zase o slovo přihlásila fyzika a ustálená jízda devadesátkou, padesátkou a třicítkou prostě stála energie víc.
Výsledný rozdíl ve spotřebě? S prázdným autem 14,7 kWh na 100 km, což je také oficiální výsledek našeho redakčního měření. Naložený vůz si nakonec vzal 15,2 kWh, rozdíl tedy činil pouhých 0,5 kWh, nebo jinak řečeno nárůst o 3,4 %. To nás samotné velice překvapilo a test brzy zopakujeme v jiném elektromobilu s odlišným typem pohonu. První předběžný závěr tedy zní, že polovic to vskutku není. A pokud není zasaženo do aerodynamiky (té mírný pokles naloženého vozu v pružinách jedině prospěl), elektromobil si se zátěží poradí nečekaně lacino. Už teď vám tedy můžeme poradit, že pokud aspoň trochu můžete, rakev nechte doma a zkuste lyže či jiné těžší náčinky naložit dovnitř. Na spotřebě se vám to bohatě vyplatí.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
