Málokteré auto vyvolává mezi dosud nezasvěcenými tolik dohadů jako nevyzpytatelný Polestar 2, tedy první model nově založené švédsko-čínské značky, který se vizuálně začal odchylovat od mateřského Volva. Vůz, sdílející platformu s Volvem XC40 Recharge, chce zaujmout hledače nových podnětů, které nezaujala německá produkce. A už od pohledu je jasné, že si na kompromisy moc nehraje. Proto jsme s chutí využili šanci jako vůbec první česká redakce si jej osahat a vzít za jeho tlustý volant. Usedal jsem za něj bez předsudků, protože jsem vůbec netušil, co od prvního svezení s vozem této značky čekat. Teď už mám Polestar zařazený tak jednoznačně, jako málokterou jinou značku. A ano, chtěl bych ho mít doma.
První dojmy: Polestar, Thorovo elektrické kladivo
Technické parametry Polestar 2 základní
Kompletní specifikace| Konstrukce | sedan, 4 607 × 1 985 × 1 478 mm, ? kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: přední |
| Výkon | 170 kW, 231 koní, točivý moment: 450 Nm |
| Baterie | 78 kWh (75 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 150 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | ?, dojezd: 500 km |
| Cena od | 1 156 000 Kč |
Auto z jiného světa
První setkání s temně šedým objektem je jak z jiného světa. Žádný nápis, žádné kudrlinky, zkrátka nic, čeho by se středoevropské oko, zvyklé na optimistické křivky a pozitivní barvy, mohlo chytit. Tady není estetika prvoplánová. Na povrchu chybí téměř jakákoliv křivka, být lak matný, docela dobře by to mohlo být bojové vozidlo z blízké budoucnosti. Krása není ani zdaleka snadno přístupná. Ale po chvíli začne pronikat na povrch. Začíná to působivými, nepřehnanými detaily. Zlaté brzdiče a čepičky ventilků z paketu Performance pěkně kontrastují s šedo-černým celkem. Koncová světla, nepochybně volvovského střihu, avšak přesto svérázná, opticky rozšiřují záď a dávají jí trochu nabubřelý výraz; jako by počítala s tím, že ji většina soupeřů uvidí z celého auta nejčastěji. A konečně pohled do očí ve tvaru Thorových kladiv. Je to Volvo, nebo není? Je, ale už méně než Polestar 1, který je de facto kupé verzí Volva S90 s jinou maskou. Tady je rozdílů více, ovšem základní tvary pořád patří do rodiny. Budování prémiové značky se nesmí uspěchat.
Jezdíme očima po technicistním objektu dál a chvíli trvá pochopení zvláštně rozložených hmot. 20" kola s nepochybně severským designem, obutá do pneumatik s relativně vysokým profilovým číslem, jako by patřila na větší auto, jenže po chvíli zjistíme, že dávají celku zvláštně naléhavý výraz. Zejména poté, co si všimneme, že jsou zadní disky o palec širší než přední, ač z továrny obuté ve stejně širokých pneumatikách. Nezvyklá je linie střechy, která místo sedanovského esíčka, které známe od Volva, klesá pozvolněji a vzadu nechává pouze malou odtrhovou hranku. Ano, je to liftback.
Sledujeme reakce kolemjdoucích a tolik udivených, tázavých pohledů jsme už dlouho neviděli. Lidé auto, které u nás jezdí zatím zřejmě pouze v jediném exempláři, nemají podle čeho poznat. Naživo většina z nich nikdy žádný Polestar neviděla. A pokud ano, tak nepoznala. Minimalistický znak, trochu příliš podobný logu značky DS, situaci neprospívá. Však se o něj také obě značky soudí a několik lidí náš šedý objekt označilo právě za vůz DS. Ale i za Mazdu či Škodovku. Identita značky, to je něco, co zatím chybí. Ale asi to Polestaru moc nevadí, protože se u nás stejně oficiálně neprodává a v nejbližší době ani nezačne. Jediná cesta k jeho získání je individuální dovoz. Jsou na to specializované firmy, které vám za určitých podmínek vyřídí i německou dotaci, takže dokáží značně sebevědomé ceníkové částky trochu zmírnit.
Jako v bezpečné kleci
Uvnitř není přebytek místa, podobně jako v menších modelech Volvo z poslední doby. Extratuhá karoserie si při zachování atraktivně nízké siluety žádá své a nastupování na zadní místa není nic pro urostlé postavy. Hlavu je nutné sklonit téměř jako do kupé. Vpředu je to lepší, dokonce velmi slušné na dané rozměry. A zavazadelník nemá chybu; je velký, dobře přístupný i využitelný. Nechybí ani frunk, dokonce dvoupatrový. Takzvaný veganský interiér je kompletně umělý a působí opět trochu pochmurně. Ovšem opět tu máme záchranu v podobě paketu Performance a zlatých bezpečnostních pásů. Takže výsledek tak trochu působí, jako bychom se chystali vyrvat skále její sílu. Za poctivým tlustým volantem se sedí dobře, dotykové ovládání svislého displeje à la Volvo vyzrálo do větší přehlednosti a nabízí nové funkce. Především přehlednou aplikaci na plánování elektrických cest a nové prostředí Google.
Aktivace je podle dnešní trendů jednoduchá. Žádné startovací tlačítko, prostě usednete s klíčkem v kapse nebo schránce, brzda, volič směru a jedeme. První pocity evokují řízení obrněného vozidla díky malým oknům a robustním liniím interiéru. Záhy ale odeznívají. Vůz s paketem Performance a ručně nastavitelnými tlumiči Öhlins se rozhodně nad silnicí nevznáší, naopak dá vědět o každém výmolu. Ovšem nikoliv drnčivě a uskákaně jako u obyčejných aut. Tady se vše vyřídí tlumeným bouchnutím a pocitem, že tato karoserie před rychlými pohyby tlumičů rozhodně neuhýbá. Její tuhost je cítit od prvních metrů a přimíchává do zážitku jistotu, podtrženou exaktním řízením bez mrtvého chodu volantu a s nastavitelným odporem. Po delší době mám pocit, že tady dokonale vládnu já a nikoliv různé bezpečnostní systémy. Pokročilé asistenty samozřejmě nechybějí, ale dokud se neřítím do vysloveného maléru, drží se diskrétně v pozadí a neobtěžují panickým taháním za volant v každé trochu říznuté zatáčce či nečekaným zpomalováním za autem, které ve skutečnosti stojí mimo vozovku a netvoří překážku. Řízení má příjemně strmý převod a vůz se při slalomu nerozhoupává. Znovu si připomínám přítomnost paketu, posouvajícího zážitek úplně jinam, klasický Polestar 2 je prý o dost komfortnější. Snad někdy uvidíme na vlastní oči.
Akcelerátor není na začátku svého chodu tak frenetický jako třeba v Tesle, díky optimálnímu mechanickému odporu umožňuje bez námahy a velmi precizně dávkovat výkon. Teprve po dalším sešlápnutí, které vyžaduje trochu více síly, než jsem zvyklý, se začnou dít ty správné věci. Brzdy rovněž ladil někdo, kdo své řemeslo zná. Opět tužší a s trochu delší dráhou, takže bezvadně dávkovatelné. A s totální zpětnou vazbou, jako by ani neovládaly kombinaci rekuperace a klasických brzd s opravdu obřími kotouči. Takže přichází chvíle tiché a klidné jízdy, která je na kvalitní vozovce téměř návyková a jaksi bezprostřednější, než je dnes mezi prémiovou konkurencí zvykem. A která dodává díky opravdu skvělému podvozku jistotu bez zbytečných komfortních kompromisů.
Thorovy radovánky
Prásknu a 408 koní se vzepne. Ne tak výbušně a bezprostředně jako třeba u Tesly, ovšem když se zeptáte rychle jezdícího majitele Tesly na životnost poloos, pochopíte, že to má svůj důvod. Navíc je ona startovní vlažnost otázkou skutečně jen zlomku sekundy, vzápětí se vůz dá do ostrého tahu. A opět tu máme subjektivní dojmy, i když vůz umí stovku za 4,7 s (což je o chlup déle než Tesla Model 3 Long Range, které se ostatně Polestar 2 blíží i dalšími parametry), tedy pořádně rychle, přesto pocity nejsou tak burcující jako u jiných strojů s podobnými schopnostmi. Skvělá trakce, klid a žádné parazitní pohyby, to vše budí dojem, že sedíte spíš v kvalitním simulátoru s napodobením setrvačných sil těla. Jenže stačí vzít za volant a jste zpátky v realitě. Takže zapřít se do sedadel, která jsou hubené postavě trochu volná, ale mně sedí akorát, vzít za volant a vůbec není třeba v zatáčce zpomalovat. Přísná neutralita tlačí ven ze zatáčky celý vůz víceméně rovnoměrně, žádné vrtění zádě, chtivé driftovat. Svůj podíl na tom samozřejmě mají i Continentaly SportContact 6, dobře ladící s charakterem silného a rychlého elektromobilu.
Frázemi o bleskovém předjíždění není třeba u výkonného elektromobilu ztrácet čas, zde ale doplňuji, že jistota v řízení a překvapivě snadné odhadování vnějších rozměrů nevelkého bolidu významně usnadňují i těsnější manévry a skvělé Öhlinsy, které s rostoucím tempem začínají svou práci dělat na 100 %, se neleknou ani nečekaného výmolu, rolety či tendencí k odlehčení kola na rychlém výjezdu ze zatáčky. A také aktivně potlačují přemíru nechtěných podélných i příčných pohybů karoserie, což zbavuje ostřejší jízdu prudkého škubání a přehnaného nepohodlí. A na konci každé rovinky zasáhnou s velkým nadhledem brzdy, které je radost dávkovat.
Upřímně, vůbec jsme nečekali, že nás něco, co vymyslelo Volvo, tedy značka proslulá jinými kvalitami než sportem, a co na sobě nese viditelné samolepky Made in China (ano, dnes už to žádná ostuda není, ale spíš to budí předpoklady výrobku, optimalizovaného pro tamější motoristy se zcela odlišnými preferencemi), tak nadchne. Existuje řada mnohem rychlejších elektromobilů, jenže Polestar 2 stále zůstává plnohodnotným cestovním vozem konzervativního střihu, který jen tak mimochodem skvěle umí jezdit rychle. V ničem zásadně nevyniká, ale okouzlí vyvážeností, důvěryhodností, kontrolou a už téměř zapomenutými pocity ve volantu. Ani pocit, že kdybyste to přehnali, padnete do náruče zádržných systémů jednoho z nejbezpečnějších automobilů světa, není k zahození.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
