Leapmotor B10 jsme na fDrive.cz už podrobně otestovali jako čistý elektromobil. Tentokrát se mi ale do rukou dostala technicky trochu jiná varianta, kterou výrobce označuje jako B10 Hybrid EV. Název může trochu mást, protože nejde o klasický plug-in hybrid, ve kterém dokáže kola pohánět také spalovací motor. B10 je takzvaný REEV, tedy elektromobil s prodlužovačem dojezdu.
Kola za všech okolností roztáčí elektromotor. Atmosférický benzinový čtyřválec o objemu 1,5 litru pod přední kapotou není s nápravou mechanicky spojený a jeho úkolem je pouze vyrábět elektřinu. Stejný princip už na fDrive.cz dobře známe z většího Leapmotoru C10 REEV, takže tentokrát není potřeba dlouze vysvětlovat samotnou teorii. Mnohem zajímavější je, jak tato koncepce funguje v každodenním provozu.
Na první pohled přitom Hybrid EV od čistě elektrického B10 prakticky nerozeznáte. Karoserie zůstává stejná a stejně tak velmi dobrá nabídka prostoru v kabině. Největší změny se odehrály tam, kam není běžně vidět.
Technické parametry Leapmotor B10 REEV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 515 × 1 885 × 1 655 mm, 1 780 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 240 Nm |
| Baterie | 56,2 kWh (18,8 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 46 kW, palubní: 6,6 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 17,8 kWh / 100 km, dojezd: 900 + 82 km |
| Cena od | 690 000 Kč |
Frunk nehledejte
Jedna z nich je zřejmá hned po otevření přední kapoty. Přední zavazadelník zde není. Prostor zabírá právě spalovací agregát, generátor a další komponenty systému REEV. Je to samozřejmě logický důsledek konstrukce, přesto jde podle zkušeností o jednu z věcí, na kterou se zájemci o Hybrid EV poměrně často ptají.
Jinak ale zůstává B10 autem, které už na fDrive.cz známe. Design není potřeba znovu dlouze hodnotit a stejně jako u čistě elektrické verze působí nenápadněji než některé jiné čínské novinky. To nemusí být na škodu. B10 se nesnaží za každou cenu šokovat a v evropském provozu rychle splyne s okolím.
Technika: elektromotor vpředu není, benzin kola nepohání
B10 Hybrid EV využívá trakční elektromotor o výkonu 160 kW. Energie se ukládá do výrazně menší LFP baterie s kapacitou 18,8 kWh, která má podle homologace vystačit přibližně na 80 kilometrů čistě elektrické jízdy. Jakmile její energie začne docházet, může vůz využít 1,5litrový spalovací motor pracující jako generátor. K dispozici je zároveň 50litrová nádrž a celkový dojezd má dosahovat přibližně 900 kilometrů.
Z pohledu řidiče je nejdůležitější, že se auto stále chová jako elektromobil. Není zde klasická převodovka ani okamžik, kdy by se spalovací motor připojil ke kolům. Reakce na akcelerátor zůstávají stejné a také při práci generátoru pohání vůz stále elektromotor.
Rozdíl samozřejmě poznáte sluchem. Jakmile spalovací motor začne vyrábět elektřinu, o jeho přítomnosti víte. Charakter pohonu se ale nemění tak výrazně jako u klasického plug-in hybridu, který mezi jednotlivými zdroji výkonu přepíná.
Čtyři režimy: EV+, EV, Fuel a Power+
Leapmotor nechává řidiče poměrně výrazně ovlivnit, jak má vůz s energií pracovat. K dispozici jsou čtyři režimy EV+, EV, Fuel a Power+.
EV+ využívá baterii nejdůsledněji a spalovací generátor nechává zasáhnout až při velmi nízkém stavu nabití. Režim EV je o něco opatrnější, stále ale dává přednost elektrické jízdě. Právě ten jsem používal po většinu testu.
Jakmile mi elektrický dojezd klesl přibližně k 15 kilometrům, většinou jsem sám přepínal do režimu Fuel. Auto by samozřejmě pokračovalo i bez mého zásahu, chtěl jsem si ale v baterii ponechat určitou rezervu a nemít pocit, že ji nechávám úplně vybít.
Fuel využívá spalovací generátor aktivněji a snaží se stav baterie více udržovat. Power+ pak dává přednost dostupnosti maximálního výkonu a generátor zapojuje nejvýrazněji.
Právě možnost s energií takto pracovat mi na REEV připadá zajímavá. Na dlouhé cestě můžete část trasy absolvovat s využitím benzinu a energii v baterii si ponechat například pro město nebo horský úsek. Naopak při krátkých každodenních cestách nemusí spalovací motor vůbec nastartovat.
Jízdní projev: pořád jako elektromobil
Samotná jízda se proti čistě elektrické B10 překvapivě málo mění. Výkon 160 kW je více než dostatečný a okamžitá reakce elektromotoru zůstává jednou z příjemných vlastností pohonu. B10 není sportovní SUV a ani se tak nesnaží působit. Výkon využívá především jako rezervu při předjíždění nebo připojování na dálnici.
Podvozek zůstává naladěný spíše komfortně a charakterem se Hybrid EV nijak dramaticky nevzdaluje elektrické verzi. To je podle mě dobře. Přidání spalovací techniky nezměnilo B10 v těžkopádný hybrid, který by se snažil neustále rozhodovat, který motor má právě použít.
Rekuperace: tři stupně, one-pedal chybí
Hybrid EV nabízí tři stupně rekuperace. Řidič si tak může nastavit, jak výrazně má vůz po uvolnění akcelerátoru zpomalovat. Skutečný režim one-pedal ale můj testovaný vůz nenabízel a úplné zastavení je nutné dokončit brzdovým pedálem.
Otravnější je jiná věc. Zvolenou intenzitu rekuperace si vůz po opětovném spuštění nepamatuje a vrací se do výchozího nastavení. Pokud tedy preferuji jiný stupeň, musím jej po každém startu nastavovat znovu.
Stejný princip se týká také některých asistenčních systémů. Na úzkých horských silnicích v Krkonoších jsem například pravidelně vypínal Emergency Lane Keeping Assist. Tam, kde se při míjení s protijedoucím autem běžně potřebujete přiblížit ke krajnici nebo středu vozovky, mohou jeho zásahy do řízení působit spíše rušivě. Po dalším spuštění auta je ale systém opět aktivní.
Interiér: jednoduchý, vzdušný a prostorný
Kabina B10 působí moderně a vzdušně. Palubní deska je jednoduchá, fyzických ovladačů je minimum a většinu funkcí obstarává velký centrální displej. Zpracování působí solidně a ani materiálově interiér nepůsobí lacině, přestože na některých místech samozřejmě narazíte i na tvrdší plasty.
Dobrá je pozice za volantem a dostatek prostoru kolem řidiče i spolujezdce. B10 navíc působí uvnitř větším dojmem, než by člověk podle jeho vnějších rozměrů čekal.
Prostor vzadu patří k hlavním přednostem
Velmi dobře je na tom druhá řada sedadel. Díky dlouhému rozvoru zůstává před koleny dostatek místa i dospělým cestujícím a slušná je také rezerva nad hlavou. Prostor vzadu podle mě patří k největším praktickým přednostem B10 a bez problémů zde mohou cestovat i vyšší pasažéři.
Právě kombinace kompaktních vnějších rozměrů a prostorné kabiny je jedním z důvodů, proč B10 funguje jako plnohodnotné rodinné SUV a ne jen jako městský crossover.
Zavazadelník: na velikost auta velmi dobrý
Příjemně překvapí také zavazadelník. Na vůz této velikosti nabízí velmi slušný prostor, má dobře využitelný tvar a pro běžné rodinné cestování rozhodně nepůsobí stísněně. V poměru k vnějším rozměrům auta patří jeho velikost mezi silné stránky B10.
Vpředu už ale žádný další zavazadlový prostor nehledejte. Pod kapotou zabírá místo 1,5litrový spalovací agregát, generátor a další komponenty systému REEV. Je to logický důsledek konstrukce, přesto se právě na frunk podle zkušeností zájemci o tuto verzi poměrně často ptají.
USB-C i USB-A. A to hned dvakrát
Trochu zpátečnicky působí nabídka nabíjecích portů pro elektroniku. Vpředu najdete jeden USB-C a jeden klasický USB-A konektor. Úplně stejná dvojice čeká také na cestující vzadu.
Po dlouhé době jsem tak testoval nové auto, které nabízí hned dva USB-A porty. Pro někoho se staršími kabely to může být praktická výhoda, vedle moderního infotainmentu ale takové řešení působí v roce 2026 trochu úsměvně. Já jejich fanouškem nejsem už jen proto, že telefon často nabíjejí tak pomalu, že při jeho aktivním používání může baterie ubývat rychleji, než se stačí dobíjet.
Spotřeba: dvě čísla, která je potřeba číst odděleně
Právě spotřeba je u REEV jedním z nejzajímavějších údajů a zároveň se interpretuje trochu jinak než u čistého elektromobilu nebo klasického spalovacího auta.
Za celý test jsem s B10 Hybrid EV ujel 499,2 kilometru. Palubní počítač na konci ukázal, že 37 procent vzdálenosti připadlo na čistě elektrickou jízdu z energie uložené v baterii, tedy z elektřiny doplněné externě ze zásuvky. Zbývajících 63 procent vůz evidoval jako provoz s využitím spalovacího generátoru. I tehdy samozřejmě kola stále poháněl elektromotor, elektřinu pro něj ale průběžně vyráběl benzinový agregát.
Při čistě elektrické jízdě z baterie jsem dosáhl průměrné spotřeby 14,6 kWh/100 km. To je na SUV této velikosti velmi pěkná hodnota a ukazuje, že samotný elektrický pohon je poměrně efektivní.
Ve chvíli, kdy elektřinu pro pohon vyráběl benzinový generátor, ukazoval palubní počítač 7,6 l/100 km. Tuto hodnotu tedy nevztahuji k celé 499kilometrové trase, ale k provozu s využitím spalovacího generátoru. Stejně tak elektrických 14,6 kWh/100 km popisuje čistě elektrickou část jízdy.
Během testu jsem přitom externě dobíjel pouze dvakrát z běžné zásuvky. V obou případech jsem doplnil přibližně 10 až 12 kWh. Benzin jsem za celých téměř 500 kilometrů vůbec nedoplňoval.
Výsledek podle mě poměrně dobře ukazuje, kde se koncept REEV láme. Při jízdě z baterie je B10 úsporné. Spotřeba 14,6 kWh/100 km by byla dobrým výsledkem i pro klasický elektromobil. Jakmile ale začnete elektřinu ve větším množství vyrábět z benzinu, 7,6 l/100 km už není nijak nízká hodnota.
To neznamená, že pohon nedává smysl. Jen je potřeba jej správně používat. REEV podle mě není určený pro člověka, který nechce nikdy nabíjet a plánuje většinu času jezdit na benzin. Jeho hlavní předností je možnost absolvovat každodenní trasy na elektřinu a spalovací motor využívat jako pojistku na delší cestu.
Elektrický dojezd stačí na běžný den
Homologovaných přibližně 80 kilometrů na elektřinu už znamená, že velká část řidičů zvládne běžné denní dojíždění bez spuštění spalovacího motoru. Zásadní je samozřejmě možnost pravidelně nabíjet doma nebo v práci.
Já jsem baterii nenechával vyjíždět úplně do minima. Při zbývajícím elektrickém dojezdu přibližně 15 kilometrů jsem obvykle sám přepnul do Fuel a zbytek energie si nechal jako rezervu.
Nabíjení: zásuvka dává větší smysl než honba za rychlonabíječkou
B10 Hybrid EV lze nabíjet externě stejně jako plug-in hybrid nebo elektromobil. Smyslem celého konceptu přitom podle mě není majitele zbavit nabíjení. Právě naopak. Čím více energie doplníte ze sítě, tím méně často musí startovat spalovací generátor.
Během testu jsem dvakrát využil obyčejnou zásuvku a pokaždé doplnil přibližně 10 až 12 kWh. U baterie s kapacitou 18,8 kWh je právě pomalé domácí nabíjení velmi přirozeným způsobem používání. Přijedete večer, zapojíte kabel a ráno můžete znovu vyrazit s výraznou elektrickou rezervou.
Hybrid EV nabízí také DC nabíjení, což není u plug-in hybridně pojatých vozů samozřejmost. Na dlouhé trase ale podle mě vzniká zajímavá otázka, zda má smysl zastavovat u rychlonabíječky, když můžete jednoduše pokračovat s využitím generátoru. Odpověď bude záležet hlavně na ceně elektřiny, času a na tom, jak velkou elektrickou rezervu chcete v cíli mít.
Infotainment: proti C10 je vidět posun
Leapmotor udělal proti C10 v digitální oblasti krok dopředu. Rozhraní B10 působí moderněji a uhlazeněji, grafika je současnější a jednotlivá nastavení jsou přehlednější. A také zvládá Apple CarPlay i Android Auto.
Neznamená to, že je vše bez chyby. Velké množství funkcí se stále ovládá přes dotykovou obrazovku a opakované nastavování některých položek po každém spuštění auta zbytečně kazí celkový dojem.
Typickým příkladem je právě rekuperace a některé bezpečnostní asistenty. Auto technologicky působí moderně, ale při každodenním používání pak musím znovu klikat na věci, které jsem si už jednou nastavil podle svých preferencí.
Konkurence: přímých soupeřů zatím mnoho není
Zařadit B10 Hybrid EV mezi konkurenci není úplně jednoduché. Rozměry i cenou patří mezi kompaktní SUV, jeho pohon ale stojí trochu stranou běžných kategorií. Blízko mu svou filozofií stojí například Nissan Qashqai e-POWER. Ten rovněž spoléhá na elektrický trakční pohon, zatímco spalovací motor je součástí systému výroby elektrické energie. Nissan ale neumí externě nabíjet, a nemůže tak fungovat desítky kilometrů z energie předem doplněné ze zásuvky.
Podobnou cílovou skupinu oslovují také hybridy typu Honda ZR-V e:HEV nebo klasická plug-in hybridní SUV. Ta většinou umí jezdit čistě na elektřinu a zároveň nabízejí dlouhý dojezd na benzin, technicky ale fungují jinak, protože spalovací motor může přímo pohánět kola.
A pak jsou tu čisté elektromobily, například Škoda Elroq. Právě s ním jsme na fDrive.cz srovnávali elektrickou B10 a velikostí i cenovým zařazením jde stále o relevantního soupeře. Hybrid EV ale nabízí něco, co dnes Škoda v této třídě nemá – možnost běžně jezdit na elektřinu a při delší cestě pokračovat díky benzinovému generátoru bez nutnosti zastavit u nabíječky.
Verdikt: elektromobil pro ty, kteří ještě chtějí benzinovou pojistku
Leapmotor B10 Hybrid EV mi během téměř 500 kilometrů ukázal, že REEV může dávat v evropských podmínkách zajímavý smysl. Ne jako náhrada klasického benzinového auta pro někoho, kdo nechce nabíjet, ale spíš jako elektromobil pro řidiče, který se stále nechce úplně vzdát spalovacího motoru.
Nejlépe podle mě funguje právě při pravidelném dobíjení. Elektrická spotřeba 14,6 kWh/100 km je velmi dobrá a přibližně 80 kilometrů elektrického dojezdu už pokryje velkou část běžných denních cest. Pokud se cesta protáhne, nemusíte hledat nabíječku ani měnit plán. Zapojí se generátor a pokračujete dál.
Současně ale výsledek 7,6 l/100 km při jeho využívání ukazuje, že fyziku obejít nelze. Vyrábět elektřinu z benzinu není nejefektivnější způsob pohybu a kdo by B10 téměř nenabíjel, připraví se o značnou část výhod celého konceptu.
Příjemné je, že spalovací technika příliš nezměnila samotný charakter auta. B10 se pořád řídí jako elektromobil, má dostatek výkonu, zachovává si komfortní podvozek a uvnitř nabízí překvapivě hodně prostoru. Právě kombinace elektrického jízdního projevu s možností kdykoliv pokračovat na benzin je podle mě jeho největší zvláštností i hlavním argumentem.
Rezervy zůstávají hlavně v každodenních detailech. Můj testovaný vůz nenabízel skutečný one-pedal, nastavení rekuperace se po restartu resetuje a na úzkých horských silnicích jsem pravidelně vypínal Emergency Lane Keeping Assist, který se po dalším startu opět aktivoval.
Pokud můžete doma nebo v práci nabíjet a zároveň často vyrážíte na trasy, na kterých nechcete plánovat cestu podle rychlonabíjecí infrastruktury, má B10 Hybrid EV velmi jasnou logiku. Přes týden můžete jezdit převážně na elektřinu a o víkendu prostě vyrazit kamkoliv. Právě v tom podle mě spočívá největší výhoda REEV.
Foto: Zdeněk Pečený, fDrive.cz
Tato „logika“ je platná pro území, kde není široko daleko žádná zásuvka. V Evropě (zejména té civilizované) nemá toto řešení žádný smysl. A řešení REEV je vůbec to nejhorší - to už radši PHEV.
Lze to zapnout tak, že ICE bude jen vyrábět tolik, kolik potřebuje motor?