Volkswagen ID.7 je pro značku důležitým modelem a v mnoha ohledech jej lze bezpochyby označit za nejlepší ID. vůbec. Disponuje novou generací elektromotoru i skvělou aerodynamikou, což by se mělo výrazně podepsat rovněž na dojezdu. ID.7 jsem se proto rozhodl vzít na oblíbenou trasu Praha – Brno a zpět. Jaké jsou mé zkušenosti z rychlých dálničních přejezdů?
Technické parametry Volkswagen ID.7 Pro
Kompletní specifikace| Konstrukce | liftback, 4 961 × 1 520 × 1 862 mm, 2 172 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 210 kW, 286 koní |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 175 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,2 kWh / 100 km, dojezd: 615 km |
| Cena od | 1 329 900 Kč |
Dálniční přejezdy bez omezování
Na rozdíl od většiny testů dálničního dojezdu jsem se rozhodl u ID.7 nasadit zcela běžné tempo, kterým zpravidla jezdím i se spalovacími/hybridními vozy. V praxi to znamená tempomat nastavený na tachometrových 140 km/h, i když byla místy (např. při předjížděcích manévrech kvůli bezpečnosti) tato rychlost ještě vyšší.
Co se týče teploty uvnitř vozu, byla nastavena na 22 stupňů Celsia, vůz byl naložen na cestě do Brna dvojicí dospělých osob + dítě, na cestě zpět třemi dospělými pasažéry (včetně řidiče) + dítě.
Cesta Praha – Brno
Před výjezdem směrem na Brno jsem se rozhodl zkusit ID.7 po zhruba 15minutové jízdě a předcházející chladnější noci, kdy auto stálo před domem, nabít na 300kW stanici. Tu jsem zadal do navigace vozu jako místo nabíjení, tudíž měl ID.7 možnost se na nabíjení trochu „připravit“, avšak zmíněná krátká jízda byla spíše pomalejší, a tak jsem neočekával žádné ohromující nabíjecí výkony. Ke stanici jsem dojel s 39 %, kdy po půl minutě činil nabíjecí výkon 39,4 kW, avšak po dvou minutách již 69,7 kW. Během nabíjení jsem vzdáleně (skrze aplikaci Volkswagen) evidoval nejvyšší výkon ve chvíli, kdy byla baterie nabitá na 69 %, kdy výkon činil (dle aplikace) 74 kW.
Pochopitelně je přesnější sledovat nabíjecí výkon přímo na stanici, avšak šlo spíše o menší ukázku toho, jakým výkonem se ID.7 nabíjí po absolvování krátké jízdy v chladnějších teplotách se zadáním nabíjecí stanice do navigace vozu. Po 48 minutách nabíjení, kdy jsem doplnil 49,33 kWh a podle stanice činil v 98 % nabíjecí výkon stále 24,1 kW, jsem vůz odpojil. Uvnitř vozu jsem se na displeji před volantem mohl pokochat 99% stavem nabití baterie s udávaným dojezdem 462 kilometrů, avšak na cestu do Brna jsem se v tu chvíli ještě nevydal.
Měření spotřeby na cestě do Brna započalo až o o něco později, kdy se již teplota vyšplhala na 7 stupňů Celsia, kapacita baterie podle vozu činila 95 % a udávaný dojezd 444 kilometrů. V předešlých dnech jsem jezdil nejvíce v (pří)městském provozu s krátkými dálničními úseky a venkovní teplota ve chvíli, kdy jsem z obce Líbeznice (Praha-východ) vyjížděl do Brna činila 7 stupňů Celsia. Trasu jsem naplánoval do středu Brna k vlakovému nádraží, což bylo podle navigace Waze 220 kilometrů.
Pro zajímavost jsem během jízdy zaznamenal také hodnoty vozem udávaného dojezdu pro porovnání s reálným úbytkem, resp. ujetou vzdáleností. Ve chvíli, kdy Waze ukazoval vzdálenost do cíle 169 kilometrů (tj. ujel jsem 51 km), vůz počítal s 354km dojezdem a baterie měla 80 %. Po ujetí 92 kilometrů činila úroveň nabití baterie 65 % a předpokládaný dojezd 265 km. Ve chvíli, kdy jsem měl již z dané trasy reálně ujeto 140 km (tj. zbývalo 80 km), činila úroveň nabití baterie 49 % a dojezd byl 191 km. Již v Brně (v částí Nový Lískovec, nikoliv ještě u vlakového nádraží) pak vůz ukazoval 29 % a dojezd 111 kilometrů. V tuto chvíli už ID.7 čekaly zhruba jen tři jednoduché kilometry pojíždění městem. Výsledkem této 221 kilometrů dlouhé trasy (dle infotainmentu), kterou jsem absolvoval za jednu hodinu a 58 minut s průměrnou rychlostí 113 km/h, byla spotřeba 22,1 kWh na 100 ujetých kilometrů. Baterie vykazovala 29 %.
Nabíjecí výkon se držel nad 140 kW až do 37 % úrovně nabití baterie.
Jelikož jsem nepotřeboval nabíjet během jízdy po dálnici, rozhodl jsem se doplnit energii po příjezdu do Brna, ostatně zpět do Prahy bych se bez nabíjení stejně nedostal, avšak neměl jsem dostatek času nabíjet do 100 %. Do vozu jsem tedy poslal skrze aplikaci Volkswagen trasu k 150kW nabíjecí stanici PRE na ulici Řípská, kam jsem se ale dostal přibližně až hodinu poté, co jsem dorazil k brněnskému vlakovému nádraží. Podmínky k nabíjecí tak logicky nebyly stejně ideální, jako kdybych jel nabíjet rovnou po sjezdu z dálnice, kdy by byla baterie schopná pracovat s vyšším nabíjecím výkonem. V reálu na tom ovšem až tolik nezáleželo, neboť jsem stejně neměl v Brně k dispozici výkonnější nabíjecí stanici (resp. výkonnější nabíjecí stanici, kterou bych mohl využít u ID.7). ID.7 by měla zvládnout zhruba ještě o 25 kW vyšší nabíjecí výkon, což jsem si však v průběhu testování neověřil, viz cesta z Brna do Prahy.
Začal jsem tedy nabíjet s baterií na 24 % a nabil na 75 % s udávaným dojezdem 298 kilometrů. Ten již vycházel z dálniční jízdy. Během nabíjení pak výkon naskočil od začátku na 149 kW a na této (či mírně nad touto) úrovní se držel až do 33 %. Takto jsem během 4 minut doplnil necelých 8 kWh energie. Od 34 % se výkon pohyboval okolo 143 kW, ve chvíli, kdy bylo nabito 37 % se snížil těsně pod 140 kW, pod 130 kW pak při 46 % (v té chvíli bylo doplněno cca 18,5 kWh). Ve chvíli, kdy byla dle nabíjecí stanice baterie nabitá na 50 % (po doplnění zhruba 21 kWh), činil nabíjecí výkon 125 kW. Při 60 % činil nabíjecí výkon 111,6 kW a během 14 minut bylo doplněno celkem 29,32 kWh. Zhruba v 65 % došlo k snížení výkonu pod 100 kW a při 70 % se ID.7 nabíjela 85,4 kW (během 19 minut v tuto chvíli načerpalo 37,7 kWh). Z časových důvodů jsem nabíjení ukončil po necelých 22 minutách s doplněnými 41,4 kWh a 75 % baterie. Při této úrovni se nabíjecí výkon pohyboval okolo 77 kW a ze zkušeností z předešlých nabíjení lze předpokládat, že by se při 95 % pohyboval okolo 40 kW a při 98 % okolo 25 kW.
Cesta Brno – Praha
Na zpáteční cestě jsem se rozhodl pro jistotu po cestě vůz nabít, jelikož jsem měl po Brně několik pojížděk a baterie ukazovala 67 %. Aplikace ABRP mi doporučila zastavit u stanice Ionity na Pávově. Trasu jsem tedy zaslal skrze aplikaci Volkswagen do vozu a vydal se na cestu s 67 % a předpokládaným dojezdem 251 kilometrů s tím, že po 85 kilometrech zastavím právě na zmíněné stanici Ionity. Dorazil jsem při teplotě 4 stupně Celsia s 36 % a dojezdem 123 kilometrů. Vůz v tu chvíli ukazoval průměrnou rychlost 124 km/h (po ujetí víceméně dálničních 85 km) a spotřebu 26,2 kWh na 100 km. Zde jsem začal nabíjet při 36 % výkonem 114 kW, který se v průběhu nabíjení vyšplhal maximálně na 115 kW, což mě trochu zaskočilo, neboť by se při této úrovni nabití baterie a po svižné dálniční jízdě ID.7 měla zcela jistě nabíjet vyšším výkonem. Při 45 % se výkon snížil pod 110 kW a při 54 % se vůz nabíjel stále výkonem 100 kW. Z časových důvodů jsem ukončil nabíjení při 69 % po celkem 16 minutách, kdy jsem doplnil 26,4 kWh a v tuto chvíli nabíjení probíhalo stále výkonem 83 kW. Vůz sliboval dojezd 245 kilometrů a při vnější teplotě 4 stupně Celsia jsem se vydal na cestu dlouhou 140 km. Po ujetí celkem 222 kilometrů za jednu hodinu a 52 minut s průměrnou rychlostí 118 km/h jsem se dostal na spotřebu 23,9 kWh na 100 km. Kapacita nabití baterie v tu dobu činila 27 %.
Zhodnocení
VW ID.7 se stal doposud nejvíce aerodynamickým vozem z rodiny ID. a má rovněž novou generaci elektromotoru s vyšším výkonem (210 kW), ale také větší energetickou efektivitu. Tato kombinaci vyústila ve velmi solidní spotřebu. Na zpáteční jízdě se jistě podepsala nižší teplota, ale třeba také další pasažér ve voze, přesto je vzhledem k prostornosti vozu a zvolenému jízdnímu stylu spotřeba stále slušná. Právě rozhodnutí cestovat zmíněnou rychlostí je velmi důležitá, neboť je i s ní spotřeba přijatelná. Věřím, že pokud bych se rozhodl jet na co nejdelší dojezd a zpomalil například na stále komfortních 120 km/h, bez problémů bych se dostal pod spotřebu 20 kWh na 100 kilometrů. Během jízdy jsem se snažil využívat rekuperaci voličem (režim B) ve chvílích, kdy nebyl tempomat aktivovaný. Jediným překvapením je tak snad jen nižší nabíjecí výkon na Ionity po cestě zpět, přestože vůz o plánované nabíjecí destinaci věděl a nabíjení předcházela svižná jízda. Na druhou stranu nelze z této zkušenosti vyvodit závěry, neboť se mohlo jednat o technický problém mezi vozem a konkrétním stojanem. Brzy se můžete těšit také na klasický test.
| Praha – Brno | Brno – Praha | |
|---|---|---|
| Průměrná spotřeba | 22,1 kWh/100 km | 23,9 kWh/100 km |
| Ujeté km | 221 km | 222 km |
| Čas cestování + čas nabíjení na cestě | 118 minut | 112 + 16 minut |
| Max. naměřený nabíjecí výkon | 149 kW | 115 kW |
| Doplněno kWh | 41,4 kWh (z 24 % na 75 %) | 26,4 kWh (z 36 % na 69 %) |
| Stav baterie na začátku a na konci | 95 %, 29 % | 67 %, 27 % |
Foto: Ioannis Papadopoulos, fdrive.cz
Pro porovnání. Mám auto s dvoulitrovým benzínovým atmosférickým motorem. Na jedno tankování ujedu minimálně 700 km a na benzince se zdržím 5 min. Za předpokladu, že pojedu stejně dlouhou dobu, tedy 230 min., mi tankování zabere 2,17 % z času stráveném na cestě. Auto má spotřebu při jízdě na tempomat a rychlosti 130 km/h 5,1 l na 100 km. Kupuji prémiovou Vervu 100, která dnes stojí 40 Kč/l. Jeden km mě tedy vyjde na 2,04 Kč.
Nedalo mi to a pokusil jsem se spočítat cenu za km u ID7. Dobito bylo v Praze 49,33 kWh, v Brně 41,4 kWh a na dálnici dalších 26,4 kWh, celkem tedy 117,3 kWh. Celková spotřeba činila 101,9 kWh. A teď opravdu hádám, ale kdyby stála 1 kW 8 Kč, tak by cena za km byla 1,84 Kč. Ale myslím si, že ceny elektřiny jsou vyšší než 8 Kč.
Závěrem chci říct, že nejen finanční úspora za 1 km je sporná, ale časová ztráta je výrazná oproti spalováku, natož pořizovací cena nového auta a následná zůstatková cena je propastná. Navíc si mohu udělat přestávku kdy chci já a ne, kdy mi to poručí auto.