Volkswagen pokračuje ve své elektrické ofenzivě a svou rodinu elektrických modelů ID. čile rozšiřuje. Nyní útočí na segment, ve kterém je ve spalovacím světě velmi silný. Segment manažerských limuzín zastoupených modely Passat a Arteon. Se zbrusu novým modelem ID.7 chce jejich úspěch přenést do elektrické éry. My jsme měli možnost dva dny s novinkou, která se za několik dnů začne dodávat prvním zákazníkům, jezdit ve Francii a zde jsou naše kompletní poznatky a dojmy.
Volkswagen ID.7 – test
Volkswagen ID.7 je novou elektrickou vlajkovou lodí německého koncernu, která má postupně nahradit spalovací modely Arteon a Passat. Se svou délkou bezmála pět metrů je tento liftback dokonce delší než Arteon, jde tak o skutečně velký vůz. Navíc se na příští rok do prodeje chystá i praktická varianta kombi ID.7 Tourer, kterou jsme si v Marseille také mohli prohlédnout naživo.
Čistý design zapadá do rodiny
ID.7 zcela jasně zapadá do rodiny ID.7 vyznačující se jednoduchým a elegantním designovým jazykem. U ID.7 ho Volkswagen dotáhl na vrchol a vzhled je nejjednodušší, nejčistší a zároveň nejelegantnější ze všech ID. Auto vypadá naživo elegantně, ale ne honosně nebo nabubřele. Myslím, že se Volkswagen přesně strefil do stylu, který cílová skupina vyhledává, tedy reprezentovat, ale neprovokovat. Přesně jako Passat nebo Arteon.
Po ID.3 vlajková limuzína podědila pozitivní nádech tváře. Nechybí také LED proužek spojující Matrix světla, zapuštěné kliky dveří s elektronickým uvolňováním a zboku vynikne velký třímetrový rozvor s krásným stříbrným obloukem táhnoucím se od A sloupku až téměř k zadním světlům. Ta jsou spojena LED páskem a jsou nově difuzní. Vypadá to naživo moc pěkně a elegantně. Nechybí ani několik animací, kterými vás může auto vítat i se naopak loučit. Ostatně světla má „koncern“ vždy vychytaná a nejinak tomu je i zde.
Volkswagen hodně dbal na dojezd, a to tím pádem znamená dobrou aerodynamiku se součinitelem odporu 0,23, což je nejlepší ze všech modelů ID. a opravdu velmi dobrá hodnota blízko těm nejlepším sedanům na trhu. Jsou tu speciální průduchy před koly, hladká střecha a u zadního okna dokonce chybí stěrač. Uvidíme, jak čisté dokáže okno za deště zůstat. Auto nám tady stojí na 20" kolech, ale v základu jsou 19".
Nový motor, větší baterie
ID.7 znamená pro platformu MEB generační krok vpřed. Jako první model dostává zbrusu nový synchronní elektromotor označený APP550, který má vyšší výkon (210 kW) a mnohem vyšší točivý moment (545 Nm) oproti staršímu motoru a zároveň má být citelně úspornější. Tento motor se postupně dostává i do dalších Volkswagenů ID, Audi Q4 e-tron i Škody Enyaq. Má silnější magnety, které vydrží větší tepelné zatížení, dále stator s vyšším počtem vinutí a kabely o širším průměru. Zajímavostí je kombinovaný olejovo-vodní chladicí systém, který přivádí chladicí kapalinu přímo dovnitř motoru. Plynulejší běh zajišťuje třeba také přepracovaný invertor a spousta dalších součástí.
Tento motor je v základní verzi ID.7 a pohání zadní kola. Tato verze je párovaná s 82 kWh baterií (77 kWh využitelných), kterou už z MEB elektromobilů velmi dobře známe. S touto baterií nabízí ID.7 dojezd 621 kilometrů WLTP, což je mimochodem o 70 kilometrů více, než kolik nabízí mnohem menší ID.3 se stejnou baterií. Tady je tak krásně vidět, co udělá efektivnější motor a lepší aerodynamika.
Volkswagen ID.7 Pro
| Rozměry | 4 961 × 1 520 × 1 862 mm, 2 172 kg |
|---|---|
| Výkon | 210 kW |
| Baterie | 82 kWh, CCS Combo, Mennekes |
| Dojezd (WLTP) | 615 km |
Nabíjení této baterie je zajištěno maximálně 170 kW, ale z praxe víme, že se vůz s touto baterií umí nabíjet i přes 180 kW. Pro větší baterii pak bude maximum 200 kW, což je srovnatelné s nejdražšími Mercedesy nebo BMW. Novinkou je také automatický i manuální předehřev baterie, což výrazně zlepší zážitek z nabíjení v zimě. Palubní nabíječka má standardních 11 kW. Potěšil mě ale nový kryt nabíjecího portu u pravého zadního kola, který se nově odklápí směrem nahoru. Chrání tak při nabíjení konektor zejména před napadáním sněhu nebo tvorbě různých zmrazků.
V polovině roku 2024 pak bude na trh uvedená varianta s větší baterií s využitelnou kapacitou dokonce 86 kWh, která bude atakovat dojezd 700 kilometrů WLTP. V příštím roce se rovněž na trh dostane verze s pohonem všech čtyř kol, ostrá verze GTX a také kombi verze Tourer.
Nový interiér s klimatizovanými sedadly a skvělým sound-systémem
Volkswagen přináší s ID.7 také nový styl interiéru, který je evolucí konceptu známého už modelů ID.3, 4 a 5. Interiéru vévodí nový 15" displej, který je už hodně rozměrný, doplňují ho nově také podsvětlené dotykové lišty pro ovládání klimatizace (konečně!). Naopak displej před řidičem je malinký a je zakomponovaný do přístrojové desky. Je zajímavé, že ho nelze nijak konfigurovat a měnit na něm zobrazení. Tyto možnosti se přesunuly na head-up displej s rozšířenou realitou, který je již v základní výbavě, a právě na něm si můžete zvolit, co vše uvidíte. Inženýři Volkswagenu prý o tomto konceptu vedli vášnivou debatu a velmi vážně uvažovali i o odstranění displeje před řidičem úplně.
Přímo na volant se pak přesunul volič směru a rekuperace, volant pak má bohužel stále stejná dotyková tlačítka Velkou novinkou jsou pak integrované výduchy klimatizace bez manuálního nastavení. Směr foukání, intenzitu a další volby si nastavujete přes displej. Volkswagen na tom ale řádně zapracoval a přináší spoustu chytrých funkcí. Můžete si třeba uložit polohy foukání a pak je dle situace rychle vyvolat, funkce fresh air pak celé auto profoukne postupně od střechy až po podlahu čerstvým vzduchem.
Novinkou jsou také klimatizovaná (nejen odvětrávaná) sedadla, která dostala do vínku i několik chytrých funkcí. Mají například senzor vlhkosti a kdykoliv zaznamenají, že se potíte nebo máte mokré tričko, tak vám automaticky spustí odvětrávání, ale zároveň s trošku topení, abyste třeba nenastydli. Zároveň si můžete individuálně nastavit intenzitu chlazení a větrání (nejen vyhřívání) pro sedák a opěradlo zvlášť, což nenabídne ani většin luxusních limuzín. Za to klobouk dolů. Zároveň tady je nepřeberné množství různých programů masáží, u kterých si navíc můžete zvolit intenzitu i délku. Abyste mohli mít klimatizovaná (a nejen masážní a vyhřívaná) sedadla, musíte zvolit nejvyšší balíček výbavy interiéru, který stojí 100 tisíc Kč, ale stojí to za to.
Tvar sedadel je ale stejný i u těch zcela základních, která musím skutečně pochválit. Za mě to jsou jedny z nejpohodlnější sedadel, která v autě můžete mít. Mají skvělé boční vedení jak u opěradla, tak na sedáku a skutečně se na nich výborně sedí. Klidně bych je mohl přirovnat k sedadlům z BMW M.
V interiéru nechybí barevné ambientní osvětlení, zachován zůstal také LED proužek ID. Light pod předním oknem a obrovská skleněná střecha s elektrochromatickým zatmavováním. Stiskem tlačítka se zprůhlední nebo se z ní stane takzvané mléčné sklo – to stále propouští světlo, ale už ne přímé sluneční paprsky. Uvítal bych i otevírání okna, ale to tu bohužel není.
Celý interiér působí o řád hodnotněji než u ID.4 a ID.5. Je tady víc měkčených materiálů, prošívání, dobře působí umělá alcantara a vše vkusně doplňuje ambientní osvětlení. Fajn je například tapecírování přihrádky ve dveřích, takže vám v nich předměty „nerachtají“. Rozhodně ale nečekejte luxusní interiér, bavíme se tu stále o účelnosti a tvrdých plastů je na dveřích i ve spodní části interiéru na můj vkus víc než dost, ale zlepšuje se to. Z čeho mi ale spadla brada, to je audiosystém Harman Kardon. Tak mohutné basy jsem skutečně dlouho neslyšel a všichni milovníci basového naladění budou ID.7 milovat.
Vzadu je pohodlíčko a hodně prostoru
ID.7 bude ideální auto pro ty, kteří budou chtít relativně dostupné, ale reprezentativní auto s velkým místem na zadních sedadlech. Pro taxikáře, ministerstva a další podobná využití se bude skutečně hodit, protože místa je vzadu díky třímetrovému rozvoru na rozdávání. Mohu si zde dát klidně nohu přes nohu, díky dobrému sklonu sedáků se vzadu také pohodlně sedí, je tu i rovná podlaha, takže případný pátý cestující nebude mít problém s nohama. Se svými 185 cm zde mám ještě 5 cm nad hlavou k dobru. Je tu již zmiňovaná panoramatická střecha, třízónová klimatizace, dvě USB-C a základní loketní opěrka.
Potěší také kufr, který má se svými 532 litry podobný objem jako Arteon. Verze Tourer bude mít ještě o 10 litrů více, zejména bude ale využitelnější prostor nad platem. Pod podlážkou je ještě jedno rozměrné patro na uložení například nabíjecích kabelů, které si bohužel nedáte pod přední kapotu, kde chybí „frunk“ neboli přední kufr. To je za mě jedno z mála výrazných negativ oproti například korejské konkurenci, která se také již „frunky“ naučila, i když malé.
V zavazadlovém prostoru najdeme také tlačítko na elektronické sklápění tažného zařízení. Tažná kapacita je stejná jako u ostatních vozů ID., tedy u zadokolky 1,2 tuny pro brzděný přívěs a v případě čtyřkolky to bude určitě minimálně 1,5 tuny, údaj ale zatím Volkswagen nezveřejnil.
Nový software 4.0 je o krok dál
Asi největší kritika (někdy oprávněná, někdy ne) se na Volkswagen snáší na software, který je v současných vozech ID. Toho si je výrobce vědom a s verzí 4.0 je vše o notný kus lepší. Hlavní změnou pod povrchem, kterou je nutno zmínit, je výrazně výkonnější procesor a grafická karta oproti současným vozům ID., což je skutečně znát. Reakce systému jsou svižné, zejména start je mnohem rychlejší. Takto měl vypadat software od začátku ve všech vozech ID. Bohužel kvůli odlišnému hardwaru se údajně současná auta se softwarem 4.0 updatu nedočkají.
Podívali jsme se do interiéru VW ID. 7 a zkusili nový systém
Volkswagen přepracoval design, kdy ikony mají například nyní stíny a celý systém působí trochu uhlazeněji. Hlavní změnou je horní lišta, kde je nově zástupce pro spuštění rychlých voleb pro ovládání auta, které si můžete nastavit. Na listě také přibylo místo pro pětici zástupců funkcí, které si sami nastavíte, což opět výrazně zrychluje cestu k tomu, co například často používáte. Stále ale zůstali zachováni zástupci v horní notifikační liště, celkem tak máte nyní opravdu hodně možností personalizace.
Dolní lišta pak nově ubytovala rychlé ovládání teploty vzduchu, ovládání vyhřívání nebo odvětrávání sedadel. V menu nabíjení pak přibyly funkce pro předehřev baterie pro rychlejší nabíjení při nižších teplotách, líbí se mi také položka, která přímo ukazuje aktuální maximální nabíjecí výkon při současném nabití a teplotě.
Nechybí obchod s aplikacemi a v námi testovaných autech bylo přítomno například integrované Spotify. Nová verze softwaru vypadá velmi slibně a přináší jak nové funkce, tak širší možnosti nastavení a personalizace. Velkým zlepšením je pak celková svižnost systému díky výkonnějšímu hardwaru.
Jízda o úroveň výše. Není náhodou na vzduchu?
Auta z rodiny ID. jsou vždy jednoduchá na řízení, které je zároveň radostí. ID.7 toto ale dotahuje ještě o stupínek a je zdaleka nejpohodlnější ze všech ID. Může za to přepracovaný podvozek mimo jiné s novými tlumiči a skutečně je to znát. ID.7 má měkkou, plavnou jízdu, až to někdy působí, jako by byla na vzduchu, což samozřejmě není. Dobře tlumí nerovnosti, nový motor pak není prakticky vůbec slyšet ani při stlačení pedálu na podlahu či plné rekuperaci. Celkové odhlučnění je také velmi slušné, při vysokých rychlostech by to mohlo být ještě lepší, ale celkově jde o slušný nadprůměr. ID.7 je celkově naprosto skvěle připravena pro roli manažerské limuzíny.
Díky adaptivnímu podvozku DCC přepnutím do režimu Sport auto citelně ztuhne a ač řídím jen zadokolku se 210 kW, je to překvapivě zábavné auto v serpentinách, kterými se šplhám do hor. Jsou tu elektrické kopance, které u předchozích ID. se zadním náhonem nebyly. Auto jde hezky za plynem, jeho dávkování je zejména ve sportovním režimu citlivé a jisté. Auto jistě drží stopu, je skvěle čitelné, díky nízkému těžišti se nenaklání, v zatáčkách se chová dlouho velmi neutrálně a v extrému je mírně nedotáčivé, což se dá ale hezky případně korigovat díky zadnímu náhonu. Jízda je zábavnější a podobně dynamická jako u ID.5 GTX. Už teď se těším na ostřejší verze ID.7, protože to budou překvapivě zábavná auta.
Ve městě se hodí zase špičkový poloměr otáčení jen 10,9 m, což je u pětimetrové limuzíny ultimátní hodnota. Nechybí 360stupňové kamery, pokročilý parkovací asistent, který umí samočinně parkovat i po vystoupení z auta a zvládne i komplikované manévry načtené z paměti například pro vaši příjezdovou cestu.
V režimu B opět nabídne Volkswagen celkem silnou rekuperaci, kterou ale bohužel nelze nijak volit. Chybí jak pádla pod volantem, tak volby v menu. Není tu ani plnohodnotné jednopedálové ovládání, do zastavení musíte vždy sáhnout po brzdě, což je za mě velká škoda.
Naopak ID.7 se citelně posunulo ve schopnostech asistenta řízení. Že umí samočinně přejíždět z pruhu do pruhu na dálnici, už známe z předchozích vozů ID., ale nyní velmi přesně manévruje i ve městě. Zvládne mnohem rychlejší a jemnější korekce volantu a zároveň jím otočí do mnohem většího úhlu. V mnoha situacích si v tomto směru nezadá s Teslou.
Volkswagen navíc využívá tzv. swarm data, kdy auto odesílá data o vozovce do cloudu v případě ručního řízení a ostatní vozy si je potom pro stejný úsek mohou stáhnout. Na frekventovaných místech s mnoha daty se údajně už citelně zlepšily schopnosti asistenta řízení, který se například správně drží na pravé straně silnice i při absenci vodorovného značení.
Reálný dojezd a spotřeba
Moje první jízda měřila 180 kilometrů a zahrnovala zhruba třetinu dálnic, třetinu okresních silnic, třetinu města. Zároveň jsem se zejména v serpentinách neomezoval a jezdil jsem hodně dynamicky, cíl je navíc výrazně výše než Marseille u moře. Výsledek je 17,3 kWh na 100 km, což znamená reálný dojezd 450 kilometrů, bez oné dynamické jízdy bych se pohyboval někde kolem 500 kilometrů. Ostatně tomu odpovídá i ukazatel, který indikuje, že mám přesně třetinu baterky a zbývá 171 km.
Druhý den jsem vyjížděl při teplotě jen pět stupňů Celsia nad nulou, tedy s topením a vyhříváním auta a čekalo mě 100 kilometrů po dálnici. A výsledek činil 18,2 kWh na 100 km, což odpovídá zhruba 420 kilometrům po dálnici už takřka v zimních podmínkách, což si myslím, že je moc pěkné.
Podotýkám, že mám verzi s menší baterií. V případě té s 86 kWh si pak k hodnotám připočtěme 10 %, tedy reálně je dojezd přes 550 až 600 kilometrů kombinovaně a v ideálních podmínkách, případně 480 až 500 kilometrů po dálnici, což jsou naprosto špičkové hodnoty patřící mezi ty nejlepší mezi dnešními elektromobily.
Manažerská trefa do černého
S ID.7 se Volkswagen snaží přenést Passat a Arteon do elektrické éry a já si myslím, že se mu to velmi dobře podařilo. ID.7 je vyváženou manažerskou limuzínou, která přesně splňuje to, co se od ní očekává a přináší ještě mnoho věcí navíc. Výborný je nový motor, jízdně je to auto opravdu velmi pohodlné, tiché, komfortní a díky příznivé spotřeba vhodné na dlouhé přesuny. Zejména s větší baterií to bude dálniční elektromobil par excellence.
Zároveň oceňuji nový interiér se špičkovými sedadly, nový infotainment 4.0 se také povedl a o úroveň výše jsou také materiály. A nevýhody? Zamrzí absence předního kufru a jednopedálového ovládání. Dotyková tlačítka na volantu a všudypřítomný klavírní lak si Volskwagen také mohl odpustit. To jsou ale jen drobné kaňky na kráse jinak skutečně velmi povedeného vozu, který si oprávněně najde určitě teplé místo v mnoha firemních flotilách a nejen ve verzi Tourer zřejmě i v řadě domácností.
Za 1,5 milionu Kč v Česku už za měsíc
Příznivá je také cena, která v Česku začíná na 1,5 milionu korun včetně DPH. Uvážíme-li, že jde o pohodlnou pětimetrovou limuzínu s dlouhým dojezdem včetně velmi bohaté výbavy, která obsahuje už head-up displej, skleněnou střechu, tepelné čerpadlo, třízónovou klimatizaci a spoustu dalších věcí, má ID.7 na úspěch zaděláno.
Volkswagen ID.7 se již čile vyrábí v německém Emdenu po boku ID.4. Dle slov zástupců Volkswagenu jsou s předobjednávkami velmi spokojeni. Dodávky na světový trh začínají v následujících dnech, do Česka se první kusy dostanou zhruba za měsíc a my se už velmi těšíme, až k nám ID.7 doputuje na klasický test.
Technické parametry Volkswagen ID.7 Pro
Kompletní specifikace| Konstrukce | liftback, 4 961 × 1 520 × 1 862 mm, 2 172 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 210 kW, 286 koní |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 175 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,2 kWh / 100 km, dojezd: 615 km |
| Cena od | 1 479 900 Kč |
Foto: Martin Pultzner, fdrive.cz
Cenovka auta vystaveného na esalonu 1,88mio - mimo. Jednoznačně největší zklamání na esalonu.