Jaká je reálná spotřeba Volkswagenu ID. Buzz v dálničním provozu?

Na sklonku loňského roku jsem měl možnost dva týdny používat jeden z nejzajímavějších vozů značky Volkswagen s chytlavým označením ID. Buzz. Za pozornost pak stojí především kvůli praktičnosti, na což se zaměřím v samostatném článku, avšak stydět se podle mě rozhodně nemusí ani za spotřebu na oblíbené trase Praha – Brno a zpět v mém případě pojaté jako putování z Prahy na Moravu, neboť jsem se vydal ještě o trochu dál. Jak si ID. Buzz vedl na dálnici v chladnějším prosincovém počasí?

Praha – Morava

Na cestě směrem na Moravu panovaly pro elektromobil (s přihlédnutím k zimnímu období) vcelku přívětivé teplotní podmínky okolo 10 stupňů Celsia, ale protože jsem nevyjížděl s plně nabitou baterií, bylo nutné promyslet, kde se po cestě zastavím ID. Buzz nabít. S udávanou kapacitou nabití baterie 63 % a teoretickým dojezdem 240 kilometrů dle palubního počítače jsem se rozhodl doplnit energii po necelých 130 kilometrech jízdy u nabíjecí stanice E.ON v oblíbeném nabíjecím hubu ve Vystrkově u Humpolce.

Na celou obrazovku

Kvůli posádce byl vůz klimatizován na 23 stupňů Celsia a jízdu jsem absolvoval standardním dálničním tempem, tedy zhruba rychlostí 130 km/h (tachometrových 135) se zohledněním případných omezení. Po ujetí 128 kilometrů s průměrnou rychlostí 99 km/h v čase 1 hodina a 18 minut palubní počítač ukazoval průměrnou spotřebu 28,1 kWh/100 kilometrů. Vzhledem k velikosti auta to považuji za solidní výsledek.

Přečtěte si také

Test Volkswagen ID. Buzz Cargo – Jak zvládne delší trasu, když ho naložíte?

Zvědavý jsem byl však také na to, jak rychle se po svižné dálniční jízdě bude ID. Buzz nabíjet. Pro úplnost dodám, že podle palubního počítače jsem měl ve chvíli, kdy jsem dorazil k nabíjecí stanici E.ON, 11 % kapacity baterie s udávaným dojezdem 25 kilometrů. Ve 12:40 jsem tedy napojil vůz na 175kW nabíjecí stanici, která do ID. Buzz začala hrnout energii výkonem 133 kW s předpokládaným kompletním nabitím ve 13:30. Na úrovni nabití 20 % jsem registroval nabíjecí výkon 139 kW, což bylo také maximum během tohoto nabíjení, na úrovni 53 % 95 kW (v tuto chvíli bylo za celkem 16 minut doplněno 33,48 kWh), na 59 % výkon 89 kW (doplněno bylo 38,116 kWh za 19 minut). Na 85 % činil nabíjecí výkon stále solidních 76 kW a během 35 minut bylo doplněno celkem 59,85 kWh. Rozhodl jsem se vyjet s 86 % kapacity baterie a udávaným dojezdem 265 kilometrů, který se již zakládal na předcházející dálniční jízdě, na rozdíl od na začátku cesty slibovaného (podobného) dojezdu, který však vycházel spíše z městských pojížděk.

Na celou obrazovku

Zbytek mé trasy měl podle aplikace Waze vzdálenost 134 kilometrů. Pokud vám zde něco nesedí, jedná se o správný postřeh, neboť jsem se místo tradiční zastávky v Brně rozhodl dojet až do Vyškova, který se nachází zhruba 30 kilometrů od Brna. I v druhé části cesty jsem jel stejným tempem (přibližně tachometrových 135 km/h) a dorazil do Vyškova po ujetí celkem 269 kilometrů za 2 hodiny a 39 minut s průměrnou spotřebou 26,9 kWh/100 km. Vůz hlásil kapacitu baterie 38 % a dojezd 113 kilometrů. Rozdíl mezi skutečnými hodnotami a tím, co sliboval palubní počítač, byl tak v druhé části jízdy podstatně menší (resp. byl odhad přesnější).

Morava – Praha

Ani zpáteční cesta nezačínala v Brně, kterým jsem sice později projížděl, ale rozhodl jsem se měřit spotřebu již rovnou z Hodonína nacházejícího se na hranicích se Slovenskem, odkud jsem vyjížděl. Teplota se v době, kdy jsem vyjížděl, pohybovala okolo 5 stupňů Celsia a podle Waze na mě čekala 292 kilometrů dlouhá cesta. Tentokrát jsem odstartoval se 100% nabitou baterií se slibovaným dojezdem 309 kilometrů, který však opět mohl být částečně zkreslený několika předešlými jízdami po městě.

Po ujetí 71 kilometrů (v tento moment jsem se nacházel v Brně) průměrnou rychlostí 94 km/h a spotřebou 30,8 kWh/100 kilometrů jsem měl namířeno opět na Vystrkov. V tuto chvíli měla baterie kapacitu 59 % a vůz sliboval dojezd 169 kilometrů, přičemž venku panovala teplota 3 stupně Celsia. Na Vystrkov jsem dorazil s 10% kapacitou nabití baterie a udávaným dojezdem 22 kilometrů, a to po ujetí celkem 173 kilometrů za 1 hodinu a 35 minut s průměrnou rychlostí 109 km/h a spotřebou 32,3 kWh/100 km. Do cíle mi zbývalo 120 kilometrů, nejprve jsem však potřeboval nabít.

Přečtěte si také

Test Nový Volkswagen ID.7 přijíždí a my jsme ho vyzkoušeli – Podrobné dojmy z Francie + VIDEO

Rychlost nabíjení, resp. nabíjecí výkon, byl i tentokrát podobný, přičemž jsem naměřil nejvyšší nabíjecí výkon během testu vůbec, a to 141 kW ve chvíli, kdy kapacita baterie byla (podle nabíjecí stanice) 29 %. V 50 % pak nabíjecí výkon činil 102 kW, v 66 % 85 kW, v 70 % dokonce 86 kW, nicméně v tento moment jsem se rozhodl vydat se na cestu. Palubní počítač sliboval dojezd 188 km a ukazoval kapacitu 71 %.

Zbývající cesta do cíle měla 120 kilometrů, tudíž jsem byl zvědavý, s kolika procenty dojedu. Do Prahy jsem dorazil s 33 % a udávaným dojezdem 100 kilometrů. Celková hodnota spotřeby po ujetí 293 kilometrů s průměrnou rychlostí 105 km/h činila 29,9 kWh/100 km, venkovní teplota byla podle palubního počítače 1,5 stupně Celsia a vůz ukazoval kapacitu 27 % a sliboval dojezd 85 kilometrů.

Na celou obrazovku

Pro zajímavost uvedu, že za celou zápůjčku jsem ujel podle palubního počítače 1 138 km s průměrnou spotřebou 26,8 kWh/100km, kdy jsem zhruba polovinu ujel po dálnici a zbytek ve městském a příměstském provozu.

Zhodnocení

Spotřeba VW ID. Buzz je vzhledem k užitným hodnotám tohoto vozu (pohodlně se do něj v testovaném provedení usadí pět osob a ještě je možné využít skutečně bohatý úložný prostor) a tomu, že jsem jel naprosto běžnou dálniční rychlostí bez omezování, podle mého názoru solidní a příliš se neliší (či je dokonce plně srovnatelná) od spotřeby mnoha elektrických SUV za stejných či podobných podmínek. Potěšila mě rovněž podpora relativně rychlého (resp. výkonného) nabíjení, kdy se v reálných podmínkách stačí i na delších cestách po ČR jednou zastavit „na kafe“ a získat dostatek energie na to dojet do cíle.

Foto: Ioannis Papadopoulos, fDrive.cz