Santa Fe plní v Evropě roli vlajkové lodě Hyundai. Současná verze měří bezmála 5 metrů na délku a jde o opravdu velké SUV. Je však potřeba dodat, že z globálního hlediska nad ním je v nabídce značky Hyundai ještě větší SUV s názvem Palisade. Zůstaňme ale u Santa Fe, který nyní dostal již pátou generaci s označením MX5. Předchozí generaci jsme testovali jako plug-in hybrid a ukázala se jako velmi povedené auto. Nyní jde ale už na první pohled o úplně jiné auto. Jak si tedy vede?
Pokud jde o technické parametry, není v tuto chvíli potřeba zacházet do velkých detailů. Nová generace Hyundai Santa Fe se totiž představila již před rokem a tehdy jsme přinesli podrobné kompletní představení. Začnu ale u nového designového jazyku značky Hyundai, jenž ze Santa Fe dělá na první pohled jiné auto. Zatímco předchozí generace byly více či méně zaoblené, ta současná je hranatá. To vozu dodává drsnější vzhled spíše off-roadu než SUV a zároveň je to předpoklad k mnohem efektivnějšímu prostorovému uspořádání. Na první pohled by se mohlo zdát, že tím utrpěla aerodynamika, ale opak je pravdou. Součinitel odporu vzduchu je nižší než u předchozí generace.
Technické parametry Hyundai Santa Fe (2023) PHEV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 830 × 1 900 × 1 720 mm, 2 110 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 185 (118) kW, 252 (160) koní, točivý moment: 367 Nm |
| Baterie | ? (13,8 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | palubní: 3,3 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 1,7 l / 100 km |
| Cena od | 1 449 990 Kč |
Přední masce dominují velká LED světla s motivem písmene H a na mřížce chladiče nalezneme aktivní klapky, které vylepšují již zmíněnou aerodynamiku. Zkrátka, pokud není potřeba chladit, zavřou se, a tím zlepšují aerodynamiku vozu. Vzadu pak nalezneme robustní zadní svítilny, které jsou podlouhlé, horizontálně orientované a motiv písmene H nalezneme i na nich. Víko zavazadlového prostoru je široké (zadní svítilny jsou na něm), což zlepšuje praktičnost vozu. Na bocích vozu pak jsou robustní lemy blatníků s plastovou ochranou a na sloupku C může být za příplatek skryté uzamykatelné madlo, které lze využít pro přístup na střechu, například kvůli stavění střešního stanu.
Nový Hyundai Santa Fe vyrostl všemi směry
Vnější rozměry, kromě šířky, narostly. Délka je nyní 4 830 mm, rozvor 2 815 mm, výška 1 720 mm (1 770 mm se střešními ližinami) a šířka zůstala 1 900 mm, stejně jako u předchozí generace. Vůz může mít až 7 sedaček, přičemž 5místná verze má zavazadlový prostor o objemu 711 litrů (HEV), resp. 704 litrů (PHEV). U 6/7místné verze to pak je 628 litrů, resp. 621 litrů. Po sklopení druhé, resp. i třetí řady sedaček, se pak objem kufru pohybuje okolo 2 tisíc litrů. Jde tedy o velmi prostorné auto, u kterého je navíc výborně využitelný prostor nad roletkou, kam se počítá oficiální objem dle VDA.
Vůz je k dispozici jen s hybridním pohonem, základní full-hybrid (HEV) nabízí pohon předních kol, nebo 4×4, plug-in hybrid (PHEV) pak je k dispozici jen s pohonem všech kol. Základní hybrid má systémový výkon 158 kW, plug-in hybrid pak 185 kW, přičemž systémový točivý moment je shodný u obou verzí, konkrétně 367 Nm, stejně tak maximální rychlost 180 km/h. Zrychlení má nejlepší plug-in hybrid, který se rozjede z nuly na stovku za 9,3 s, ovšem základnímu hybridu to trvá o pouhé 3 desetiny déle a těžší 4×4 je ve srovnání s plug-in hybridem pomalejší o 5 desetin. Kombinovaná spotřeba plug-in hybridu pak je 1,7 l/100 km a u hybridu je to 6,4 až 7,3 l/100 km, přičemž druhá polovina tohoto spektra platí pro verzi s pohonem všech kol.
Já samozřejmě volím plug-in hybridní verzi, abych vyzkoušel teoretický dojezd na elektřinu a zároveň spotřebu po vybití baterie. V interiéru pak vidíme panoramatický displej složený ze dvou 12,3" displejů, podobně jako to známe z plně elektrických Ioniqů, stejný je i volič směru jízdy pod volantem na sloupku řízení a pro ovládání klimatizace slouží dva otočné ovladače se 6,6" displejem mezi nimi. Potěší bezdrátové nabíjení dvou telefonů v širokém středovém tunelu a samozřejmostí jsou konektory USB-C nejen vpředu, ale i v opěradlech sedadel pro cestující vzadu. Před řidičem je 12" head-up displej a o zvuk se ve voze stará prémiový audiosystém BOSE s 12 reproduktory a prostorovým zvukem. Ve verzi Caligraphy pak naleznete i sterilizační schránku s UV-C zářením, kam si můžete dát třeba mobilní telefon. Celkově design interiéru koresponduje s hranatým designem exteriéru a i zde nalezneme motiv písmene H, například na mřížkách ventilace.
Za zmínku stojí také digitální středové zpětné zrcátko, které lze přepnout i do režimu klasického zrcátka. Dále je zde středová konzola otevíratelná zepředu i zezadu, takže do ní mají přístup i cestující na zadních sedadlech. Na delších cestách potěší relaxační poloha sedadel, kterou známe například z Ioniqu 5, a na palubě jsou samozřejmě povinné asistenční systémy ADAS, které však lze jedním delším stisknutím tlačítka na volantu ztišit. Vůz zvládá i OTA aktualizace řídících jednotek, ovšem netýká se to hlavních funkcí vozu, například pohonu. Tam je nutné udělat aktualizaci v servisu.
Testovací trasa vede z Vysokého Újezdu po okreskách přes Berounsko a Křivoklátsko. Na začátku mám baterii nabitou na 59 % a auto ukazuje dojezd 24 km na elektřinu. Přestože trasa zadaná v navigaci je delší, auto zůstává v plně elektrickém módu. Z toho vyplývá, že nepřepíná jízdní režim podle dat z navigace jako některé plug-in hybridy. Při klidné jízdě po okreskách jede auto v elektrickém režimu až do vybití trakční baterie, ke kterému dochází skutečně po 24,4 km. V tu chvíli auto ukazuje stav nabití na 13 %, což je část, kterou si ponechává pro hybridní jízdu.
Z hlediska jízdních vlastností je jasné, že nejde o ideální auto pro sportovní jízdu po okreskách. Podvozek je komfortní, ale vzhledem k velikosti (zejména pak výšce) karoserie na mě při této klidné jízdě působí nejistě. Když ale po vybití baterie na chvíli zkouším sportovnější styl jízdy, kdy se více soustředím na práci s hmotností auta, chová se už jistěji, ovšem stále platí, že jde spíše o komfortní koráb na rovnější silnice než o auto na klikaté okresky.
Vy hybridním režimu se pak ukazuje výhoda hybridního systému, který vychází z full-hybridu. Je tedy nastavený tak, že dokáže fungovat efektivně, i když nemá k dispozici nabitou trakční baterii. Tím Hyundai Santa Fe vytahuje eso z rukávu oproti většině současných plug-in hybridů. Do Nižboru, kde máme přestávku na občerstvení a střídání posádek, totiž přijíždím se spotřebou 5,5 l/100 km od vybití baterie (po kterém jsem spotřebu vynuloval). Od začátku mé cesty to pak je 2,4 l/100 km. Během parkování oceňuji i 3D pohled na vozidlo, který doplňuje standardní pohled shora.
Kolega, který po mě usedá za volant, pak jede trasu, která kromě okresek (po kterých také vede velká část) obsahuje i dálnici z Králova Dvora až ke sjezdu na Loděnici. Navíc je trasa mírně do kopce, takže z tohoto pohledu je spotřeba 7,5 l/100 km také hezkým výsledkem. Zejména vzhledem k velikosti auta. Jelikož vyjížděl již s vybitou trakční baterií, jel v hybridním režimu celou cestu. Podobně by se tedy měla pohybovat spotřeba základního hybridu s označením HEV.
Celkově je tedy Hyundai Santa Fe povedeným vozem s plug-in hybridním pohonem, který nabídne velký prostor a dobrý komfort na dlouhých cestách. Vadou na kráse u plug-in hybridního pohonu je snad jen to, že má menší baterii (a tedy kratší elektrický dojezd), než je v současné době standardem. Zároveň má i pomalejší nabíjení, konkrétně 3,4 kW, zatímco menší Hyundai Tucson PHEV může nabíjet dvojnásobným výkonem. Oproti většině konkurentů má ale efektivnější hybridní systém, který vychází z klasického hybridu. Na delší cestě, po vybití trakční baterie, tedy bude úspornější než jiné srovnatelně velké plug-in hybridy.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
