Elektromobilem Škoda Enyaq iV jsme ujeli 1 250 km okolo Česka

Elektrojízda okolo republiky vznikla v zimě, kdy dvě posádky objely republiku elektromobily v poměrně náročných podmínkách. Vyvstala tím otázka, jak se výsledek bude lišit v létě. Zároveň s ní pak i otázka, jak to zvládnou jiné vozy než Hyundai Kona Electric a Hyundai Ioniq Electric (starší verze s 28kWh baterií), které tuto trasu jely v zimě. Cílem tedy bylo dát dohromady více posádek a pokud možno docílit toho, aby každá měla jiný vůz. Jelikož se nepodařilo zapůjčit Mazdu MX-30 (to by byla větší výzva) a ve startovním poli nebyl ani jeden Enyaq, který lze vzhledem k počtu registrací považovat za typický elektromobil v Česku, rozhodli jsme se nakonec právě pro tento vůz. Podařilo se nám zapůjčit Škodu Enyaq iV 80x Sportline. Spolu s námi vyrazilo na trať 14 posádek s různými elektromobily.

Elektrojízda kolem republiky, 1 250 km najeden zátah Škodou Enyaq iV 80x

Každá posádka si mohla zvolit kterýkoli bod startu na trase, pouze to muselo být u některé z nabíjecích stanic, abychom mohli vyjíždět s plnou baterií. My jsme jeli v sestavě Marek Tomíšek – Miroslav Tomíšek a jako místo startu jsme si vybrali Plzeň. Je to z Berouna nejblíže a navíc tam je Hypercharger PRE o výkonu 150 kW, což je výhoda pro nabíjení před startem i po startu do plna, abychom mohli vyhodnotit reálnou spotřebu.

Přečtěte si také

Elektromobilem s malou baterií v mrazech 1 300 km okolo Česka! Jak to dopadlo?

V Plzni nabíjíme do 100 % a nabíjení máme ukončené pár minut před devátou hodinou, ale aby se to dobře počítalo, těch pár minut čekáme a vyjíždíme přesně v 9:00. První část trasy je v pohodě, po hlavních silnicích ve směru na Karlovy Vary a následně na Ústí nad Labem se jede příjemně. Chceme jet primárně po výkonnějších stanicích o výkonu minimálně 75 kW, takže zastavujeme v Ústí nad Labem, i když bychom ještě nabíjet nemuseli. Máme baterii nabitou na 60 % a po 204 ujetých kilometrech ukazuje Enyaq dojezd 241 km. Je to ale na delší dobu poslední stanice nad 50 kW, tak toho využíváme a nabíjíme alespoň do té chvíle, než výkon klesne pod 50 kW. To je okolo 85 %, takže při 86 % odpojujeme kabel a pokračujeme ve směru na Liberec.

Na celou obrazovku

Cesta je už trochu klikatější, ale do Liberce stále ještě v pohodě. Za Jabloncem nad Nisou ale přichází první pomalý úsek, protože cesta je plná kopců a zatáček. Snažíme se jet na horní hranici rychlostních limitů, ale když dojedeme někoho pomalejšího, většinou za ním musíme jet delší dobu, než se ho daří předjet. Tak to je až skoro k Jičínu, kde najíždíme na hlavní silnici směrem do Hradce Králové. Před ním řešíme dilema, zda nabít, nebo ještě pokračovat dál. V době Elektrojízdy totiž ještě není spuštěný Hypercharger PRE v Šumperku, který by byl ideální. Z Ústí nad Labem bychom tam v pohodě dojeli, nabili rychleji a následně pokračovali dál až do Brna na 150kW Hypercharger. Ale jelikož žádné „kdyby“ nám teď nepomohou a na trase přes Jeseníky je nabíjecích stanic méně, zastavujeme v Hradci Králové na 50kW stanici ČEZ, abychom nabili na dojezd do Ostravy, kde je 100kW stanice.

Zatímco v Ústí jsme nabíjeli 25 minut, v Hradci je to o 5 minut déle a nabíjíme z 44 na 74 %. Jen tolik, abychom v pohodě dojeli do Ostravy-Poruby a co nejvíce využili tamní výkonnější stanice. To ještě nevíme, co nás v Ostravě čeká. Cesta po silnici 11 je pomalejší, protože provoz trochu houstne a častěji dojíždíme pomalejší vozy, které se v zatáčkách špatně předjíždí. Navíc na dvou místech je kolona kvůli práci na silnici. Více času než nabíjením tedy ztrácíme provozem a pomalou trasou. Navíc za Šumperkem jedeme zkratkou po těch nejužších okreskách, protože tudy projela posádka Ioniqu během zimní cesty a cílem Elektrojízdy bylo jet stejnou trasou. Do Ostravy tedy přijíždíme po téměř 4 hodinách, ale průměrná rychlost je podobná jako na předchozím úseku. V baterii máme 21 % kapacity.

Problémy v Ostravě

První problém tušíme, když na téměř prázdném parkovišti před autosalonem LEX Auto stojí dva vozy BMW (z celkových tří) právě před nabíjecími stanicemi. „Naštěstí“ ani jeden nenabíjí, jak se původně obáváme, protože to nejsou ani plug-in hybridy. Tím pádem ale nedává smysl, proč tam jsou a neparkují na jednom z mnoha prázdných míst. Abychom tedy dostali kabel až k zásuvce, musíme zaparkovat našikmo. I tak je kabel napnutý, ale jde zapojit. Na stanici ale nefunguje čtečka platebních karet. Zkoušíme tedy aplikaci ChargeUp, přes kterou by tyto stanice měly jít spustit, ale QR kód na stanici nejde načíst. Následně zjišťujeme, že tento kód (a jiný tam není) je pro aplikaci Polyfazer. Zkoušíme tedy spustit stanici přes jednorázovou platbu, chvíli to vypadá, že nabíjení začíná, ale po cca 2 minutách se nabíjení ukončuje a stanice ukazuje, že se nabilo 0,0 kWh. Druhý pokus má stejný výsledek. Zkoušíme tedy mírně přeparkovat, abychom se dostali ke druhé stanici. Tam čtečka karet funguje, ale když autorizujeme platbu, displej stanice „zamrzne“ a nejde kliknout na tlačítko start. Respektive, kliknout na něj jde, ale stanice naše pokusy ignoruje. Po druhém pokusu i toto vzdáváme a je nám jasné, že jedinou 100kW nabíjecí stanici nevyužijeme. Odjíždíme po 26 minutách, během kterých jsme nenabili ani desetinu kWh.

Přejíždíme tedy na 50kW stanici v Ostravě-Hrabové. Tam je autorizace přes aplikaci ČEZ, což funguje dobře, ale nabíjení se nechce spustit. V autě cvaká zámek konektoru, jako by se nemohl zamknout a nepomáhá ani přidržení konektoru ve správné poloze. Máme podezření, že zámek poškodilo nabíjení na předchozí stanici, kde kvůli blokujícím vozidlům (pravděpodobně záměrnému) musel být kabel napnutý. Po 2 marných pokusech zkoušíme pomalé AC nabíjení, které funguje. Tím se zároveň nejspíše uvolnil zaseklý zámek a následné rychlonabíjení se daří spustit bez problémů. Dalších 20 minut jsme ale ztratili marnými pokusy a poté nabíjení z 18 na 65 % trvalo dlouhých 47 minut, což by na 75kW stanici bylo o cca třetinu rychlejší a na 100kW bychom ještě pár minut oproti 75kW ušetřili. Takže předpokládáme, že v Ostravě-Porubě by těch 26 minut (které jsme ztratili zbytečně) stačilo k tomu, abychom v pohodě dojeli do Brna. Ztratili jsme tedy 66 minut.

Následuje poslední pomalejší úsek, který vede přes Nový Jičín, Vsetín, Zlín a Uherské Hradiště do Brna na Hypercharger PRE. Opět by se dala vybrat mnohem rychlejší trasa než tato. Do Brna přijíždíme po dalších 3 hodinách s 19 % v baterii. Ano, mohli jsme nabíjet v Ostravě méně a nějaký čas ušetřit tím, že bychom víc nabili v Brně podstatně rychleji. Ale po předchozích problémech už jsme měli psychický blok a raději jsme jeli na jistotu s dostatečnou rezervou „kdyby cokoliv“. V Brně to ale jde jako po másle, chvíli nabíjíme výkonem až 130 kW, což je maximum Enyaqu iV 80x. Za 25 minut máme 71 % a pokračujeme dál. Následuje nejrychlejší část cesty, která vede po dálnici D1 do Vystrkova. Tam opět rychle nabíjíme na stanici E.ON s výkonem 175 kW, tedy vyšším, než Enyaq využije, a po 31 minutách nabíjení z 29 do 81 % (přičemž čas využíváme jako vždy k toaletě a nákupu svačiny) pokračujeme dál. Tady je nabíjení delší, protože se dostáváme do vyšších procent stavu nabití, kde se nabíjení zpomaluje bez ohledu na výkon stanice. Ale je lepší nabít dostatečně tady, než ještě jednou stavět.

Zbytek trasy vede přes Pelhřimov, České Budějovice, Klatovy a zpět do Plzně, odkud jsme vyjížděli. Je to tedy opět pomalejší úsek, ale v noci není provoz, takže cesta ubíhá rychleji než v předchozích pomalých úsecích. Do Plzně přijíždíme po 22 hodinách a 11 minutách od startu, přičemž čistý čas jízdy je 18 hodin a 55 minut. Zastávkami jsme tedy strávili 3 hodiny a 16 minut, přičemž hodinu z toho zbytečně kvůli bezohlednému parkování u veřejných nabíjecích stanic a jejich pochybnému fungování. I kdybychom nejeli elektromobilem, většinou bychom tyto zastávky dělali, protože zpravidla bylo potřeba si odskočit nebo koupit něco k jídlu. A kvůli bezpečnosti jsme se většinou při nabíjení i střídali v řízení, aby ten druhý mohl odpočívat (nebo i v pozdějších hodinách spát) na sedačce spolujezdce. Akorát by ty zastávky byly kratší, než když bylo potřeba i nabít.

Zajímavé ale je, že teď by tato cesta šla zvládnout rychleji, protože zmíněná stanice PRE o výkonu 75 kW v Šumperku je už spuštěná. To jsem si ověřil minulý týden, když jsem jel Hondou e z Ostravy. Schválně jsem to vzal severní trasou po silnici 11, abych si ověřil, že stanice už funguje a také, abych si užil úžasných jízdních vlastností malého obratného elektromobilu na klikaté silnici, která navíc vede krásnou krajinou. Na kdyby se sice nehraje, ale teď už by bylo možné trasu projet nejen bez zmíněných problémů, ale zároveň pouze s jedním čipem. Původní myšlenka totiž byla, že pojedeme jen s čipem PRE, který funguje i na stanici E.ON, takže jím jsme nabíjeli i ve Vystrkově. Jen kvůli tomu, že stanice v Šumperku ještě nebyla spuštěná, jsme v Hradci Králové a v Ostravě nabíjeli jinde. Ale asi týden po Elektrojízdě byla spuštěna přibližně 100 metrů od problémové stanice v Porubě další stanice, , který lze také ovládat aplikací ChargeUp, ale její QR kód tam, na rozdíl od stanice u LEX Auto, skutečně je. Zatím má výkon pouze 50 kW, ale po zkušebním provozu má být navýšen na 75 kW a poté doplněn modulem, který umožní až 150 kW. Takže za několik měsíců bude možné stejnou trasu opět trochu urychlit.

Po 1 252 kilometrech ukázal palubní počítač spotřebu 16,8 kWh/100 km a skutečná spotřeba podle nabíjení, tedy včetně ztrát při nabíjení, vyšla na 18,1 kWh/100 km. Skutečné náklady na energii byly 1,31 Kč/km, a to i přestože jsme nabíjeli pouze na rychlonabíjecích stanicích, kde je cena vyšší. Je to tedy jen mírně více než například u vozů na CNG. Na běžných trasách při nabíjení doma nebo na pomalých AC stanicích by energie na kilometr jízdy vyšla na 50 až 60 haléřů. Tvrzení, že kvůli dražšímu nabíjení na rychlonabíjecích stanicích jsou náklady na energii při dlouhých trasách vyšší než u vozů na benzín a naftu, se tedy nepotvrdilo. Naopak, se srovnatelně velkou Škodou Kodiaq na benzín bychom se určitě pohybovali okolo 2 Kč/km a s naftovou mírně pod touto hranicí.

Na celou obrazovku

Ukázalo se tedy, že moderní elektromobily, jako je například Škoda Enyaq iV, relativně dobře zvládají i dlouhé trasy, ovšem omezením na této trase, která nevede po hlavních silničních tazích (běžný řidič by si vybral trasu co nejvíce po dálnici), je spíše infrastruktura. Většina stanic neposkytla dostatečný výkon. Ale jelikož PRE plánuje nejvytíženější 75kW Hyperchargery posilovat na 150 kW, může to brzo vypadat úplně jinak. V tomto případě by nám stačilo, kdyby v každém krajském městě na trase byla stanice o výkonu 150 kW a čas strávený nabíjením by byl podstatně kratší. Už jsou ale na trhu i elektromobily s možností nabíjení výkonem přes 200 kW, takže pro využití jejich potenciálu by se hodily i výkonnější stanice. Jak si vedly i ostatní posádky, na to se můžete podívat v celkovém shrnutí na autonabijecka.cz.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz