Podle teslarati.com se německé Porsche již delší dobu potýká s problémy u Taycanu. Ty se zdají být celkem vážné, jelikož šest Taycanů z deseti hlásí poškozené baterie. Problém se týká konkrétně systému pro správu baterie, jehož nesprávná činnost ovlivňuje a poškozuje bateriové články. Kvůli tomu musí spousta vyrobených kusů do servisu, kde se poškozené články bezplatně vymění. Horší je ale to, že tento problém byl ze strany Porsche až doposud utajován a v nejhorším případě může závada na systému způsobit i požár.
Teprve nedávno se s celou věci pochlubil zdroj z centrály Porsche v německém Zuffenhausenu. Porsche údajně utajovalo problémy před veřejností a také úřady a skoro až v nejtajnějším režimu vyměňovalo moduly bateriových článků. A kde je tedy přímo problém? 800V vysokonapěťová palubní nabíječka Taycanu, která se dnes používá, neřídí dostatečně dobře proces nabíjení a může přebít některé články baterie, což způsobí jejich přehřátí. Z bezpečnostních důvodů jsou přehřáté bateriové články vyřazeny a izolovány od bateriového bloku, čímž se snižuje kapacita baterie, a tím i dojezd vozidla. Problém nastává i v případě, když jsou baterie nabíjeny nízkým výkonem střídavého proudu, což se děje běžně například tehdy, když majitel vůz zapojí k nabíječce doma přes noc.
Podle interních statistik Porsche 360 Taycanů málem shořelo, případě u nich hrozilo závažné poškození baterií. Porsche se ale problémem nenechalo vystrašit a vesele dál dodává Taycan s problematickým systémem, který může představovat značné bezpečnostní riziko. Zatím prý výrobce pouze pracuje na lepší palubní nabíječce. Pokud by se ukázalo, že problém je opravdu tak vážný, prakticky všechny dosud vyrobené Taycany bez ohledu na variantu by musely do servisu. To by pro Porsche znamenalo narušení reputace, která se vždy opírala o to, že se jedná o prestižního výrobce vozů s minimem závad.
Technické parametry Porsche Taycan 4S Performance Battery
Kompletní specifikace| Konstrukce | sedan, 4 963 × 1 966 × 1 381 mm, 2 140 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 390 kW, 530 koní, točivý moment: 640 Nm |
| Baterie | 79,2 kWh (71 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 225 kW, palubní: 22 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 25,6 kWh / 100 km, dojezd: 407 km |
| Cena od | 3 020 000 Kč |
Tam je řečeno, že se závada váže na problém s balancováním jednotlivých článků.
Následně je ale psáno, že by se závada neobjevovala, kdyby byla použita jiná, kvalitnějí a dražší palubní nabíječka pro AC nabíjení.
Toto se mi ale jeví trochu podivně, protože, ač neznám podrobně architekturu těchto obvodů v Taycanu (a rád bych znal), předpokládám, že balancování jednotlivých článků je součástí managementu baterie a tedy buď přímo v bateriovém modulu a nebo blízko mimo něj.
Ale zárověň předpokládám, že tedy tento problém by nijak neměl souviset s palubní AC nabíječkou nebo být rozdílný mezi DC a AC nabíjením.
Nevím, zda se zastávat Porsche, ale na me po přečetení těchto článků s různým počtem podrobností a hloubkou informací, to působí trochu jako pomluva cílící na laickou veřejnost.
Pokud máte někdo jiné domněnky, poznatky a názory, budu rád za příspěvky dalších odborníků a děkuji za ně.
Realita je taková, že mají naprosto mizerný algoritmus balancování.
Nejspíš mají problém s PŘESNÝM měřením uložené energie. Tím problém pokračuje a "mění se" na abnormální teplotu. Teplota VŠECH lithiových článků při balancování, nabíjení, vybíjení Alfa/Omega všeho. Nelze měřit jen teplotu článků, ale také srovnávat nejvyšší a nejnižší.
Evidentně VW tento proces nezvládlo a dlouho zvládat nebude.
A protože používají hořlavé LiNMC pak mají velký problém.
Tesla T3 používá výhradně NEHOŘLAVÉ články LiFePO4.
... a stejně tak nehořlavé LiFePO4 najdete v bateriovém systému STORION se špičkovými články EVE
"mlady-startup-vyrobil-prelomovou-baterii-jeji-dobiti-trva-10-minut "