Automobilka Mercedes-Benz postavila testovací vozidlo ELF, což je zkratka německé sentence Experimental Lade Fahrzeug, tedy vozidla k testování nabíjení. Technologiemi nabitý, bateriový V-Class je vybaven celou řadou rozhraní, sloužících k hledání fyzických možností jednotlivých druhů dobíjení. Proto se umí nabíjet skrz konduktivní rozhraní CCS2 i MCS, zároveň je vybaven střešními panely a indukční nabíječkou a obousměrným tokem energie V2X. Zároveň je připraven testovat automatizované dobíjení, ať už pomalé s pomocí indukčních desek, nebo rychlé s robotizovaným připojením nabíjecího kabelu. Cílem projektu je prozkoumat a připravit pětiminutové nabíjení, tedy rychlost dobíjení, srovnatelnou se zastávkou na benzinové pumpě se spalovacím autem, která by doplnila každou minutu elektřinu na 160 km jízdy. A také výrazně ušetřit na nákladech vhodnou a inteligentní kombinací více zdrojů nabíjecí energie.
Podle automobilky byl jeden ze dvou hlavních problémů, tedy dojezdu a rychlosti nabíjení elektromobilů, již z velké části vyřešen, o čemž svědčí nové modely typu CLA EQ, jejichž normované hodnoty dojezdu už atakují hranici 800 km. Nyní se tedy s plnou vervou zaměřila na druhou překážku v podobě rychlosti plnění baterie osobních aut, přičemž prověřuje možnosti stávajících řešení a zároveň hledá schůdné alternativy pro blízkou budoucnost. Významným pomocníkem má být právě experimentální vozidlo ELF, vybavené elektrovýzbrojí, schopnou přijímat až 1 000 ampér, což odpovídá 900 kW a jde o dvojnásobek oficiálního limitu pro nabíjecí rozhraní CCS2.
Mercedes se pokouší tento limit prolomit, protože vzhledem k rozšíření evropského standardu CCS2 není reálné v dohledné době přecházet na jiný. Proto testuje chování rozhraní CCS2 při průtoku 900 kW při zachování původního systému chlazení a zároveň zkouší novější konektor MCS, určený pro přenosy výkonu v řádech megawattů pro nákladní a užitková vozidla. Důležitým zdrojem poznatků je i srpnový vytrvalostní test prototypu Mercedes-AMG GT XX, který během zkoušky na rychlostním okruhu Nardó dosáhl nabíjecího příkonu 1 041 kW právě s duálním systémem CCS2/MCS, vyvinutým ve spolupráci s evropským lídrem nabíjecích stanic, italským Alpitronikem. Ta totiž pracuje na nabíječce, schopné dodávat velkým autům více než 3 MW, a aktuálně už komerčně nabízí stojany, schopné s vodním chlazením přenést až 1 500 A.
Dalším předmětem intenzivního výzkumu je obousměrné nabíjení V2X, které chce automobilka už od příštího roku ve vybraných evropských zemích nabízet komerčně na úrovni V2H. Zároveň Mercedes-Benz pracuje na realizaci V2G, a to včetně celého ekosystému, zahrnujícího nejen centrální dálkové řízení všech aktuálně připojených vozidel, ale i systém virtuálních kreditů za návrat energie zpět do sítě, které by byly využitelné k levnějšímu nabíjení, což by mělo kompenzovat zvýšenou zátěž trakční baterie a její rychlejší stárnutí.
Automobilka by rovněž brzy ráda nabídla po vzoru Porsche komerční bezdrátové nabíjení výkonem 11 kW, které by se realizovalo především během krátkých zastávek, proto se pro něj vžívá pojem „snack charging“, tedy nabíjení během svačinky. A v neposlední řadě i monokrystalické solární panely na vůz, které by za ideálních podmínek dokázaly pomalým dobíjením přidat až 30 km dojezdu denně. Dobrých zpráv bychom se měli dočkat i ohledně robotického samočinného zapojování nabíjecího konektoru, jaké vyvíjejí i konkurenční automobilky. Je tedy otázkou, zda dojde na standardizaci, což by bylo nanejvýš žádoucí. Každopádně technici automobilky Mercedes-Benz mají dostatek nápadů i práce na nich. Rozhodně je budou už brzy potřebovat, Čína si totiž brousí zuby i na její zákazníky.
