Čína je dnes absolutní velmocí elektromobility. Po silnicích tu jezdí stovky milionů elektrických skútrů a motorek a právě tady se ve velké míře rozhoduje o tom, jak bude vypadat budoucnost městské i zábavní elektrické dopravy. Přesto kolem čínské výroby stále přežívá jednoduchý stereotyp, že co pochází z Číny, musí být automaticky levné, kompromisní a kvalitativně podezřelé. Proto jsme se rozhodli podívat přímo tam, kde tyto stroje vznikají. Během několika dnů jsme ujeli více než tisíc kilometrů po východní části Číny a navštívili sedm továren, od menších výrobců až po obrovské průmyslové komplexy.
Jak se vyrábí elektrické motorky v Číně? Reportáž z 8 továren | 1. díl
První zastávkou byla továrna Hecchi v pobřežním městě Taizhou, kde vznikají mimo jiné větší moderní elektrické skútry. Výroba tu ukázala klasický obraz montážní linky, na které motorka postupně prochází od holého rámu přes kabeláž, oplastování až po finální kompletaci. Zároveň ale bylo vidět, že ne každá čínská továrna jede naplno. Hecchi se aktuálně více soustředí na spalovací divizi a u elektrických modelů mluvila spíše o stovkách kusů měsíčně. Právě tady bylo poprvé dobře patrné, že čínský trh není jednolitý. Někteří výrobci rostou obrovským tempem, jiní hledají nové místo na extrémně konkurenčním trhu, kde zákazníci často stále preferují levnější stroje.
Úplně jiný dojem zanechal Arctic Leopard, značka zaměřená na elektrická endura, trialové a motokrosové modely. Už showroom jasně ukázal sportovní DNA značky, která se chlubí i úspěchy v kategorii Mission 1000 na Dakaru. Technicky jde o stroje, které chtějí stát na vysokém výkonu, velkých bateriích a kvalitních komponentech. Nový model XE Pro R má jmenovitý výkon 26 kW, 74V baterii s kapacitou 60 Ah a v praxi působí spíše jako dospělá motorka než jako přerostlý fun bike. Výrobní zázemí sice ještě nepůsobí nejmoderněji, ale firma výrazně expanduje. Připravuje nové linky a do několika měsíců má být hotová nová továrna s kapacitou 2 000 až 4 000 motorek měsíčně.
Velký kontrast přinesla návštěva RFN, respektive výrobce Apollino, který má pod sebou i dětskou divizi RXF. Tady už byla vidět továrna s mnohem vyspělejší organizací, širokým portfoliem a výrazným důrazem na vlastní výrobu dílů. Firma ukazovala patenty, ocenění, závodní úspěchy i skladové a výrobní procesy od kontroly materiálu přes laserové řezání rámů až po svařování, broušení, lakování a finální kontrolu. Zajímavé je i rychlé překlápění produkce směrem k elektřině. Zatímco v roce 2024 tvořily elektrické motorky zhruba 40 % produkce, v roce 2025 už to mělo být 65 %. Továrna má přes 550 zaměstnanců, roční produkci okolo 200 tisíc kusů a působí jako příklad toho, jak rychle se čínský průmysl dokáže přizpůsobit poptávce.
Vedle velkých jmen jsme viděli i menší, ale ambiciózní značky. Rawrr zaujal především softwarovou stránkou a novými modely, včetně výkonnějšího Mantis X Pro s výkonem 15 kW nebo dostupnějšího stroje Claw Eon. Boce nám zase ukázalo enduro modely T7, T9 a T11, přičemž prostřední T9 nabídne až 26 kW a největší T11 už míří do kategorie plnohodnotnějších elektrických motorek. Zajímavým překvapením bylo i to, že pod stejnou továrnu spadá značka Kukirin, známá hlavně ze světa elektrických koloběžek. I u těchto výrobců se opakoval podobný obraz: montážní linky s jasně rozdělenými úkony, komponenty připravené u jednotlivých stanovišť, zátěžové testy a snaha dostat do dostupnějších motorek stále vyšší výkony.
Jak se vyrábí elektrické motorky v Číně? Reportáž z 8 továren | 2. díl
Samostatnou kapitolou byla návštěva KKE, významného výrobce komponentů pro elektrické i spalovací motorky. Tady bohužel nebylo možné natáčet samotnou výrobu, protože firma si chrání patentované postupy, ale rozsah produkce je působivý. KKE zaměstnává zhruba 400 lidí, pracuje ve třísměnném provozu a přibližně 40 lidí se věnuje výzkumu a vývoji. Měsíčně tu vzniká okolo 15 tisíc nábojů a kol a přibližně 20 tisíc kusů odpružení. Firma dodává komponenty značkám jako Surron, Arctic Leopard nebo Rawrr, ale také výrobcům spalovacích motocyklů. Právě tady bylo nejlépe vidět, že čínský ekosystém nestojí jen na finální montáži, ale i na hlubokém dodavatelském řetězci, vlastním vývoji, obrábění, odlévání a specializované výrobě komponentů.
Závěr cesty pak patřil velkým skútrům a technologickým vizím. U jednoho z hlavních partnerů ELS Moto jsme viděli modernizované skútry EXDW s větším displejem, Apple CarPlay, Android Auto, kamerami, aplikací, Type 2 nabíjením i možností práce s proměnlivým nabíjecím výkonem. Horwin nám následně ukázal model Senmenti 0, extrémní elektrický maxi skútr se zrychlením z 0 na 100 km/h za 3 sekundy, maximální rychlostí 200 km/h, hmotností 280 kg a 400V architekturou. A ano, mohli jsme si ho také projet.
Důležitější než samotná čísla ale byla celková zkušenost. V navštívených továrnách jsme viděli velmi rozdílné světy, od skromnějších provozů až po obrovské a moderní komplexy. Spojovalo je ale to podstatné: důraz na růst, vlastní vývoj, kontrolu kvality, nové technologie a lidi, kteří motorkami skutečně žijí. Představa, že čínská elektromobilita znamená jen levnou výrobu bez kvality, je po takové cestě jednoduše zcela mylná a sami jsme se přesvědčili, jak obrovským způsobem se čínský vývoj a výroba posunuly.
