Takový test se povede jen málokdy, a to i když je zima. Vůz jsem měl zapůjčený hned na počátku ledna mě napadlo využít toho, že mám část rodiny na Šumavě a na čtyři dny jsem k ní přijel na návštěvu. Podotýkám, že po celou dobu mělo mrznout a silně sněžit, což jsem bral jako výzvu. Předně musím dodat, že Volkswagen ID.3 GTX Fire+Ice již nejde zakoupit v rámci konfigurátoru, protože tato verze byla striktně limitována počtem 1 990 kusů, takže na evropském trhu se po ní jen zaprášilo. I tak by se ale tento test mohl hodit těm, kteří již edici GTX Fire+Ice mají (nebo budou mít) doma. A jak to celé dopadlo? Vůz jsem plně nabil a v okamžiku startu na trase Praha – Kvilda mi palubní počítač hlásil dojezd 460 km. Venkovní teplota ale byla v Praze -5 °C a já již dopředu tušil, že takový dojezd je čirou utopií.
Technické parametry Volkswagen ID.3 facelift (2023) GTX Fire+Ice
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 265 × 1 809 × 1 552 mm, 2 039 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 240 kW, 326 koní, točivý moment: 545 Nm |
| Baterie | 82 kWh (79 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 185 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 15,4 kWh / 100 km, dojezd: 591 km |
| Cena od | 1 299 900 Kč |
V rukách jsem svíral volant výkonnější verze Performance, která mi dopřála možnost využít až 326 koní, ale třeba Němci měli možnost objednat i slabší verzi. Tohle auto má přeci jen jednu zásadní nevýhodu. Základem je zde totiž pohon zadní nápravy a čtyřkolka není možná. Tipuji, že je to kvůli technické zástavbě modelu ID.3, ale věřte mi, plný točivý moment od nuly a výkon 326 koní dá zabrat jak kvalitním zimním gumám, tak elektronické stabilizaci vozu, která měla po celou dobu testu hodně práce s tím, aby ID.3 udržela na silnici. Jasně, existuje možnost omezit systém ESP do režimu Sport, ale pak se řidič dočká efektních skluzů zádě, které jsou v necelé polovině okamžitě zastaveny. Taková situace ve výsledku způsobí, že s posádkou to nehezky cukne a zvenčí to vypadá, jako by se řidič teprve učil, co je to přetáčivý smyk.
I když jsem auto měl potřetí za poslední čtvrt rok, musím se přiznat k tomu, že mě nepřestal bavit ani na minutu. Vůz jsem měl dokonale osahaný a přesně jsem věděl, co si za jeho volantem mohu dovolit. I když už krátce za Prahou začalo při cestě na Šumavu silně sněžit, prakticky to nezměnilo nic na mém jízdním stylu. Rozhodně ale nečekejte, že jsem si s autem hrál na závodníka, který čistí levý pruh dálnice od nánosů sněhu za doprovodu „tancující“ zádě. Jel jsem hezky pomalu, rychlostí kolem 100 km/h, klimatizace byla nastavena na 20 °C, aktivován byl výhřev mého sedadla a také volantu. I tak ale taková jízda v teplotách kolem -7 °C znamenala, že spotřeba stoupla na 22,4 kWh na 100 km. To nejhorší mě přitom teprve čekalo, ale o tom až o pár řádků níže.
A abych vás nezatěžoval cestopisem a nepopisoval každých 50 km cesty, rovnou přejdu k věci. Šumavská Kvilda je známa tím, že v zimě tam jsou extrémní mrazy. O to zajímavější jsem naměřil výsledky spotřeby. Pokud je venku -22 °C, bez ohledu na to, jak s ID.3 GTX Fire+Ice jedete, se průměrná spotřeba nedostane pod 26 kWh na 100 km. Stačí ale rychlejší jízda po okresce ve stylu „Rally Monte Carlo“ a není problém vidět spotřebu přes 30 kWh na 100 km. Ovšem pozor, to není kritika elektromobility. To je čistá ukázka toho, že současně dostupná technika u elektromobilů má své limity. Volkswagen si toho je moc dobře vědom a ještě letos se dočkáme nového ID.3, který by měl přejít na nový typ baterií a nejen to. Výsledkem tak bude o něco nižší spotřeba i v takto silných mrazech.
Za nejzásadnější problém testované výbavy ale považuji fakt, že ačkoliv šlo o limitovanou edici, jedna věc chyběla. Když pominu, že vůz umožňuje dálkový výhřev kabiny, v systému chybí ikonka výhřevu čelního okna. Ne vždy je totiž čas na to, aby se vůz dopředu tepelně připravil a „škrábat“ obrovské čelní okno v teplotách pod -20 °C se bude chtít asi jen málokomu. Pro někoho je to možná maličkost, ale pro mě nikoliv. Jinak si ale na edici Fire+Ice nemohu stěžovat. Tato limitka navazuje na partnerství s módní značkou Bogner, stejně jako tomu bylo u „dvojkového“ Golfu ve stejné výbavě. Její předností je hlavně barevný motiv s karoserií lakovanou do exkluzivního odstínu fialové Ultra Violet Metallic (byť nejde o identický odstín z konceptu), jež doplňují kontrastní sloupky v červené Flaming Red.
Na C-sloupku se objevuje speciální grafika, na zadním spoileru zase logo edice. Ve fialovém laku je částečně vyvedena i nová sada 20" kol Locarno, kdežto světelná projekce ze zrcátek ukazuje ohnivý a ledový živel na straně řidiče, respektive spolujezdce. Musím uznat, že celá tato kombinace vypadá skvěle a osobně bych si speciální verzi klidně pořídil. Dokonale pak vypadaly kresby mrazu na karoserii. Jemně matný bílý odstín ledu na modro-černé karoserii vypadal úchvatně. A jak se chová ID.3 s výkonem 326 koní na silnici, kde je 10 cm sněhu? Odpověď na tuto otázku by tušili snad jen jezdci rally. Jak už jsem naznačil, zadní pohon má své limity, ale s kvalitním zimním obutím typu „UUHP“, kam se řadí například Michelin Pilot Alpin 5, se auto chovalo, jako by pod ním byly imaginární sněhové koleje.
I když nejsportovnější varianta ID.3 stála v okamžiku uvedení skoro 1,3 milionu Kč, osobně bych si takovou cenu dokázal sám před sebou obhájit. A pokud by auto mělo čtyřkolku, neumím si představit, jak moc dobré by na takovém povrchu bylo. Samozřejmostí je i velmi zkušený řidič za volantem, který ví co a jak. V opačném případě by se hodně rychle mohlo jednat o velmi drahou pojistnou událost, která by vedla k likvidaci jednoho z 1 990 vyrobených kusů. Tento test navíc ukázal, že teploty okolo -22 °C „vyžerou“ 82kWh baterii v okamžiku, kdy reálně ujedete 200 km rychlostmi do 110 km/h. Ani to by ale moc nevadilo, pokud by na Šumavě nebylo tak málo nabíjecích stanic. Doufejme tak, že se to časem změní a nejen uživatelé sportovních elektromobilů budou mít v příštích letech mnohem širší možnosti, kde nabíjet.
Foto: fDrive.cz
