Volkswagen ID. Buzz

Originál s názvem VW Bus neboli „Bulli“. Tato zkratka vznikla spojením Bus a Lieferwagen neboli dodávkový vůz a už přes 70 let je dokonalým průvodcem při zvládání nejrozmanitějších výzev všedních dnů i volného času. Vždyť úplně první náčrty začaly vznikat už v roce 1947 a v roce 1950 se auto představilo světu. Ihned se začalo velmi úspěšně prodávat. Tento první model označovaný jako T1 mezi námi vydržel dnes těžko uvěřitelných 17 let, než v roce 1967 přišla na trh jeho nová generace T2. Nová generace lehce narostla, měla výrazně vylepšený podvozek, větší plochu oken, přední sklo z jednoho kusu a už se u ní sériově objevovaly boční posuvné dveře. Tento model vydržel až do roku 1979, kdy se představil zcela nový T3, který opustil design odvozený od známého „Brouka“. Auto se hodně změnilo na hranatou krabici a opět narostlo. Po dalších 11 letech na trh přišel model T4, který se uvedl pohonem předních kol a motorem vepředu. Tento styl se postupně modernizoval a upravoval až k poslední verzi T6, která tu je s námi od roku 2015. A následně je tu novinka v řadě ID., kterou máme v dnešním testu.

Velký test VW ID. Buzz - Auto, které vám zlepší náladu

Nástupce legendárního Bulli je postaven na platformě MEB, spadá do stále se rozšiřující řady elektromobilů ID., sdílí tak navlas stejnou techniku třeba s Volkswagenem ID.4. Když ID. Buzz vidíte poprvé, řeknete si, že je to obrovské auto. Ale klame tělem! Na délku měří jen 4,7 metru, což je stejně jako právě třeba SUV ID.4. Jen pro srovnání, Transporter 6.1 má stejný rozvor, ale je jen o 192 mm delší. Už na jaře ale Volkswagen představí verzi s o 25 cm delším rozvorem a větší baterií s kapacitou 92 kWh, která bude mít standardně i třetí řadu sedadel. Vysoký a široký je téměř 2 metry, což už je o dost víc než srovnatelné SUV, hmotnost auta atakuje bájnou hranici 2,5 tuny a užitná hmotnost je necelých 400 kg.

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Volkswagen ID. Buzz Pro

Rozměry	4 712 × 1 985 × 1 937 mm, 2 486 kg
Výkon	150 kW
Baterie	82 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd	423 km (WLTP)

Extrémně povedený design

Design, to je naprostá paráda. Před Volkswagenem musím smeknout, že sebral odvahu a jinak hodně konzervativní automobilka dotáhla do sériové podoby auto, které si z konceptu vzalo skutečně hodně. Je to naprosto něco jiného a po našich silnicích nic takového nejezdí. Je to neuvěřitelný magnet na pohledy kolemjdoucích, ani neumím spočítat, kolik palců nahoru a úsměvů jsem za pár dnů od kolemjdoucích viděl. ID. Buzz je, zejména žlutobílé kombinaci, univerzální zvedač nálady a hodně lidí, co ho vidí, se prostě rozzáří.

Z pohledu designu můžeme u auta vidět extrémně krátký převis vepředu, ve kterém je umístěna otevírací kapota, jež se otevírá dost neobvykle směrem dolů. Pod touto kapotou nenajdete motor ani „frunk“, ale jsou tam umístěny prvky klimatizace a nádobky pro ostřikovače nebo brzdovou kapalinu. Celý systém otevírání však nedrží na žádných pístech či u jiných aut typickém plechovém klacku, ale je tu starý dobrý látkový řemen. Po zavření kapoty na ní i vzadu na dveřích najdeme obrovské logo VW, které odkazuje na legendární první generaci. Nad tímto logem se pak k LED Matrix světlům táhne tenká linka z LED pásku, který je za příplatek. Na zadní části bočního profilu auta nalezneme opět designový prvek ve formě tří výstupků, které plní jen estetickou funkci.

Na celou obrazovku

Mimochodem za takové vyšperkované dvoubarevné provedení, které máme v testu, si budete muset připlatit 70 tisíc Kč, za 21" litá kola dalších 20 tisíc Kč a za paket Styling, do kterého patří třeba přední svítící LED pásek mezi LED Matrix světly, si připravte dalších 20 tisíc Kč. Ale ID. Buzz můžete mít i v obyčejné jedné barvě 19" koly a ušetříte zhruba 100 tisíc Kč. Mimochodem, základní cena ID. Buzz je 1,5 milionu korun v této osobní verzi. To není vůbec málo, ale je to stejně jako u SUV ID.4. Zde však dostanete výrazně praktičtější auto.

Zatím jediná možnost motoru a baterie

Elektrickou dodávku si zatím můžete pořídit jen v jedné motorizaci, kterou už ostatně známe z jiných ID. Jedná se o synchronní elektromotor s permanentním magnetem, výkonem 150 kW a pohonem pouze zadní nápravy. V podlaze jsou modulární baterie o celkové kapacitě 82 kWh, ale z nich reálně využijete jen 77 kWh, což umožňuje dojezd WLTP až 420 km. Pokud budete chtít za autem i něco tahat, tak je za příplatek 25 tisíc Kč možnost si nechat nainstalovat elektricky sklopné tažné zařízení.

Volkswagen ale už letos představí také čtyřkolku se dvěma elektromotory a také ostrou verzi GTX s výkonem 300 koní. A na rok 2025 údajně chystá ještě ostřejší provedení, ale to se nechme překvapit. Pokud tedy jezdíte často na hory a je pro vás důležitý pohon všech čtyř kol, ještě s objednávkou počkejte.

Interiér nabízí mnoho překvapení

Zajímavostí je neuvěřitelně propracovaný interiér, který má nepřeberné množství přihrádek na odložení věcí, ale i chytré prvky jako vyndavací středový box, který navíc obsahuje otevírák na lahev a u volantu najdeme i místo pro odložení mobilu, kde je i indukční nabíječka a dvojce USB-C, za příplatek pak lze přidat pod přední sedadla 230V zásuvky. Když otevíráte dveře, tak se barva podsvícení interiéru otevíraných dveří zbarví do ruda jako forma indikace otevření. Chytré řešení při nedovření dveří.

Na celou obrazovku

Přední sedadla dále nabízejí masážní funkci a polohovatelný sedák, což vše využijete při delších cestách. K dispozici má posádka nejmodernější systém s aktualizací 3.2, ten si můžete zobrazit na středovém displeji, který je velký buď 10", nebo 12". Kromě toho je vepředu proužek ID. Light, který interaktivně zobrazuje různé potřebné věci pro řízení vozu nebo ukazuje hodnotu nabití baterie. Vlevo pod volantem však nenajdete klasickou páčku na stěrače, ale je tam umístěna páka voliče převodovky. Vše ostatní, jako je například ovládání blinkrů, předních a zadního stěrače či ostřikovačů, je umístěno na levé straně. Chybí pádla pod volantem na nastavení síly rekuperace.

Na celou obrazovku

Zadní sedačky se dají posouvat dopředu a dozadu, také si navíc můžete v různých úhlech naklopit opěradlo v režimu 2+1, což je super věc na dlouhé cesty. Všechny zadní sedačky jsou také stejně pohodlné jako ty vepředu, jelikož mají hodně podobou konstrukci. Kromě toho na posuvných dveřích najdeme USB-C a tlačítko na elektrické otevírání/zavírání bočních dveří nebo v případě manuálního je tu klika. Ovšem daní za elektrické otevírání zadních posuvných dveří, které vás vyjde na 50 tis Kč, je absence stahování zadních oken. Rovnou také odpovíme na častý dotaz v podobě upevnění tří dětských sedaček na zadní řadě. Ne, opravdu tu nejsou tři isofixy vedle sebe, takže tři sedačky do isofixů nedáte. Bohužel.

Na celou obrazovku

Když se přesuneme ještě dále dozadu, tak najdeme zavazadlový prostor o základní velikosti 1 121 litrů, po sklopení zadní řady sedadel se ložná plocha zvětší až na velkorysých 2 205 litrů. Tedy po sklopení se tu celkem pohodlně vyspí dvě dospělé osoby. Kromě toho tu máme speciální mezipatro, pod které dáte například dva šikovné boxy na kabely nebo menší nákup, také tím srovnáte rovinu ložné plochy po sklopení zadních sedadel. Ovšem tímto doplňkem si zmenšíte ložnou plochu. No a to by nebyla dodávka dodávkou, kdyby se ještě něco tady neobjevilo. Ano, je to boční příprava na třetí řadu sedadel, která se připravuje a objednávky pro tuto verzi se v průběhu roku také spustí.

Technologie a infotainment v nejnovější verzi

Volkswagen ID.Buzz používá stejnou verzi softwaru jako jiné vozy rodiny ID. Pokud jste tedy zkoušeli ID.3, ID.4 nebo ID.5, budete jako doma. Buzz startuje s nejnovější verzí softwaru 3.2, kterou bezplatně prostřednictvím OTA aktualizace dostanou i všechny ostatní vozy rodiny ID. Je vidět, že Volkswagen na softwaru postupně pracuje a vylepšuje ho. Infotainment na 12" hlavním displeji je rychlejší, plynulejší a dostal další nové funkce. Od verze 3.0 nechybí obchod s aplikacemi, máme tu inteligentní plánování elektrických tras nebo třeba pokročilé automatické parkování. Přibyl i Plug and Charge a dokonce i obousměrné nabíjení (o tom dále).

Barvu systému si můžete přizpůsobit tak, aby ladila k vozu a interiéru. Nebo k vaší náladě. Já jsem si pochopitelně zvolil žlutou. Velmi praktická je základní vrstva s widgety, kam si můžete nasázet to, co chcete mít po ruce. Stejně tak si můžete zvolit svoje oblíbené zkratky do vysouvacího horního menu. Já v něm mám například rychlé zástupce pro cestu do práce nebo domů, stačí tak jeden klik. Chvíli nicméně trvá, než se tyto zkratky v navigaci zpřístupní (protože se navigace na pozadí spouští) a po nastoupení do auta to trvá tak 20 vteřin. Zde by byl určitě prostor pro zrychlení. Volkswagen zapracoval i na malém displeji před řidičem, který nově umí zobrazovat i spotřebu energie, a už v předchozím updatu se dočkal třeba i přesnějšího zobrazení stavu baterie v procentech.

Z pohledu řidiče je auto nabité neskutečným množstvím asistenčních systémů, které výborně pomáhají jízdě. Například funkce jednoho pedálu při aktivaci rekuperace B, adaptivní tempomat, zastavení a rozjetí v koloně, udržování jízdy v jízdním pruhu nebo bezpečného odstupu, který si mohu sám upravit dle potřeby, sledování mrtvého úhlu, couvací kamera a mnoho dalšího.

Jezdí jako SUV

Takto velké auto dokáže velmi hbitě reagovat na městský provoz, ale i na okresce nebo dálnici se z něj díky zrychlení z 0 na 100 km/h za 10,2 sekundy a omezovači nastaveném na 145 km/h nestane pomalý náklaďák. Ve městě pro něj navíc hraje velký prim poloměr otáčení, který má užasnou hodnotu 11,1 metru. Kromě toho je uvnitř opravdu extrémně prostoru a hlavně sedíte v úrovni očí leckterých řidičů autobusů. Takže vidíte opravdu hodně před sebe, čímž se lépe předvídá okolní provoz, ale drobné komplikace zažijete při parkování v podzemních garážích. Tam si musíte zvyknout na výšku necelé 2 metry a hlavně délku atakující 5 metrů.

Hodně mě překvapilo sezení za volantem, který není dodávkového stylu, ale spíše odkazuje na SUV. Každopádně i projev, co se týče jízdy, zvuků a dalších prvků, je hodně podobný ID.4. Máme tady umělý zvuk pro chodce, ale nijak nerozptyluje řidiče a posádku. Opravdovou bombou je nová generace parkovacího asistentu. Ten umí zaparkovat přesně, ale i se dokáže naučit parkovací funkci a pak ji opakovat.

Mimo město se auto chová jako kříženec mezi dodávkou a klasickým SUV. Menší náklony v prudkých zatáčkách jsou sice znát, ale není to překážkou pro bezpečné cestování. Dále mě překvapil podvozek, který není vzduchový, ale klasický. Je však malinko možná tvrdší, než si pamatuji od ID.4, ale vážně není vůbec nepohodlný. Kabina je výborně utlumená od okolního hluku, až na pneumatiky, které jsou slyšet snad u každého auta. Co mě však mrzí, je fakt, že toto auto nemůže mít žádný druh head up displeje. Je to proto, jelikož přední sklo je příliš daleko a má atypický sklon.

Reálná spotřeba a dojezd

Hodně jsem byl zvědavý na reálný dojezd, vždyť dodávky jsou vždy lehce žravější než klasická osobní auta. Nedílnou součástí každého testu spotřeby je tak kombinovaný okruh, kde měřím spotřebu podle palubního počítače. Celý okruh je dlouhý cca 60 kilometrů a z toho tvoří 17 km dálnice (cca polovina v každém směru, což by mělo eliminovat vliv protivětru), přibližně 16 km jsou města a zbytek silnice druhé a třetí třídy + průjezdy menšími obcemi. Hlavní zásada je jet na horní hranici rychlostních limitů, případně co dovolí situace, ale plynule. Palubní počítač ukázal po dojetí do cíle spotřebu 23,9 kWh/100 km při průměrné rychlosti 62 km/h. Venkovní teplota se pohybovala okolo 9 °C.

Jak rychle se nabije?

Nabíjecí křivka spadá do průměru a je porovnatelná například s (o poznání menšími) elektromobily na platformě MEB od Škody, VW nebo Audi. Na druhou stranu i mnohem menší elektromobily se stejně velkou baterií se dokážou nabíjet výrazně rychleji. Příkladem jsou Hyundai Ioniq 5 nebo Kia EV6, které těží z nové 800V architektury. S vozy ID. vždy doporučuji jezdit na Hyperchargery, i když třeba jen s výkonem 75 kW, jelikož auto zvládne až 170 kW, což se nám během testu několikrát potvrdilo.

Na celou obrazovku

V tabulce uvádíme časy nabití a přepočet, kolik kombinovaných kilometrů je možné s danou úrovní nabití dle našeho testu ujet. Při přepočtu používáme spotřebu 23,9 kWh/100 km, kterou jsme naměřili při našem testování na našem okruhu pro sledování průměrné spotřeby v kombinovaném provozu.

Mimo rychlonabíjecí stanice samozřejmě nabijete ID. Buzz skrze standardní konektor Typ2, a to maximálním výkonem 11 kW. Na rozdíl od konkurence Volkswagen nenabízí za příplatek 22kW nabíječku, to ale nějak zásadně nevadí. Zcela vybitý vůz skrze pomalé nabíjení nabijete za zhruba 8 hodin, což odpovídá rychlosti nabíjení 40 km/h. Přes noc tak není problém i doma auto plně nabít.

Kromě těchto možností a rychlostí nabíjení má tento nový model i jednu specialitu. Nejenže umí Plug & Charge, díky které vykomunikuje auto se stojanem vše samo, nemusíte tedy přikládat žádný čip, ale novinkou je díky novému softwaru 3.2 obousměrné nabíjení, kterým budete moci dodávat energii z baterie vozu zpět do elektrické sítě. Je tu však jedno zajímavé omezení, a to, že obousměrné nabíjení funguje jen v režimu DC (stejnosměrný proud), což hodně omezuje. V infotainmentu má pak obousměrné nabíjení vlastní obrazovku s přehledem již použitých kWh a hodin provozu. Volkswagen tuto funkcí omezuje pro ochranu baterie, nicméně limit 10 000 kWh je nastaven relativně benevolentně.

Závěrečné hodnocení

Nový nástupce legendy v podobě elektrické dodávky od VW splnil veškeré moje představy. Dokonce se za vámi ohlíží nejen milovníci elektromobility, ale i příznivci fosilních vozů. To potvrzuje několik úsměvů a zdvižených palců při průjezdech po ulicích nebo mnoho diskuzí, fotek i obdivu od kolemjdoucích, když třeba nabíjíte. Očekával jsem velmi pohodlné a špičkové vybavení s mnoha technologickými přednostmi a auto vůbec nezklamalo, naopak. Nebojím se to říci. tohle bude ikona.

Na celou obrazovku

Foto: Martin Pultzner a Petr Vomáčka, fDrive.cz