Už po několikáté máme v redakci Enyaq, ale zatímco dříve se často jednalo o verze RS iV či Sportline, nyní došlo na klasickou vyšší výbavu a baterii s využitelnou kapacitou 77 kWh. Vůz jsem převzal v krásné stříbrné specifikaci a musím uznat, že přesně takto se mi vždy Škodovky líbily nejvíce. Vůz na snímcích dostal mnohem více elegance a 20" litá kola mu náramně slušela. Verze Coupe se chlubí aerodynamickým koeficientem Cx 0,23, což je proti standardnímu Enyaqu s hodnotou 0,26 o dost lepší. Tabulkový dojezd se má sice pohyhovat na hranici 540 km, ale dle mého měření se dá s lehkou nohou v běžném provozu ujet nanejvýš 450 km.
Technické parametry Škoda Enyaq Coupé iV (2021) 80x iV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 653 × 1 879 × 1 621 mm, 2 001 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 195 kW, 265 koní, točivý moment: 425 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,1 kWh / 100 km |
| Cena od | 1 524 900 Kč |
A jelikož vizáž auta jsme si popsali již nespočetněkrát, rovnou se přesunu do kabiny, kde jsem byl mile překvapen. Společně s modelovým rokem 2024 se v interiéru objevují nové typy obložení palubní desky. V tomto případě mi dělala společnost kůže na palubní desce a na sedadlech, která měla nádherný světle hnědý odstín a do vozu se krásně hodila. Sedadlo řidiče mělo možnost aktivace masáže, ale popravdě, tato funkce nepatří k nejlepším, využil jsem ji proto jen jednou. Naopak délka sedáku mi přišla akorát, přičemž moje výška 180 cm nevadila ani prosklené panoramatické střeše. U té bych se zastavil, jelikož sklo střechy sice nabízí zatmavení, ale to je dle mého názoru nedostatečné.
Pří jízdě na ostrém slunci se do kabiny i tak dostávaly sluneční paprsky, které dokázaly zbytek posádky poměrně dost obtěžovat. Možná bych proto s faceliftem vozu přiřadil do nabídky možnost silnějšího zatemnění skla, popřípadě alespoň manuální roletku. To jsou ale jediné výhrady ke kabině, kam se pohodlně posadí pětice cestujících. Zadní řada sedadel má vlastní USB-C u středového panelu klimatizace a navzdory drobnému zkosení střechy se tam posadí celkem komfortně 175 cm vysocí cestující. Objem kufru se u verze Coupe zmenšil o 15 litrů na výsledných 570 litrů. Zapomeňte ale na dvojité podlážky. V kufru vozu bylo sice plato, ale pod něj se vešly maximálně nabíjecí kabely a sada na opravu pneumatiky.
Testované provedení s 77kWh baterií jsem samozřejmě vytáhl nejen do města, ale také na dálnice. Zde mě zajímalo, zda a případně jaký vliv bude mít na spotřebu pohon všech čtyř kol. S Enyaqem Coupe jsem celkově ujel 370 km po dálnicích, přičemž kdo se zde bude pohybovat rychlostmi do 120 km/h, toho čeká odměna v podobě spotřeby 18,4 kWh na 100 km. Ve voze jsem vždy vezl dalšího cestujícího a součástí každé z jízd byla aktivace klimatizace na druhý rychlostní stupeň. Vůz uměl za příplatek využívat několik jízdních režimů, ale i tak jsem vždy přepnul na základnější Comfort a nesnažil se spotřebu maximálně ovlivnit poměrně mdlým režimem Eco. Kombinovaný výkon vozu činil 265 koní, což je vcelku dostačující porce vzhledem k tomu, že pohotovostní hmotnost testované specifikace dosáhla 2,1 tuny.
Verze 80x však rozhodně není určena na závodění. Zaprvé, systém ESP se dá výhradně omezit, nikoliv plně deaktivovat. Mnohem důležitějším důvodem ale je nastavení vozu a rozložení hmotnosti. Při pokusu o ostřejší průjezd zatáčkou se vůz chvíli chová nedotáčivě, ale hned vzápětí začne přecházet do přetáčivého smyku. Poznat to šlo hlavně na vlhkém asfaltu, kde mě tato vlastnost v první chvíli skoro až vyděsila. Enyaq proto není vozem, se kterým se dají navzdory vyššímu výkonu vymetat okresky ve vláčku za dalším vozem. Těmto elektromobil je určen pro klidnější přesuny a jeho 265 koní poslouží při potřebě rychlejšího předjetí nebo připojení do pruhu.
A jaká byla celková spotřeba na konci testu po ujetí 980 km? Palubní počítač hlásil 19,2 kWh na 100 km. To znamená, že na plně nabitou baterii lze s přehledem ujet 400 km. Kdo bude chtít využívat často plnou dynamiku vozu a výkon, ten se musí smířit s dojezdem, který bude o 60 km nižší. Na rychlonabíjecích stanicích jsem opakovaně dokázal nabíjet výkonem 145 kW, ale ten vydržel vždy chvíli a posléze spadl na 120 kW, kde se držel celkem dlouhou dobu. Naopak nabijení od 90 % kapacity baterie nemá moc smysl, jelikož v tomto případě se vůz nabíjel výkonem okolo 45 kW. Časem se ale podíváme na zoubek verzi Enyaq iV 85, která nabídne jiný typ baterie, vyšší dojezd a hlavně rychlejší nabíjení.
Testované provedení iV 80x ale rozhodně nezklamalo. Za cca 1,5 milionu Kč získá zájemce prostorné, celkem úsporné a luxusně vybavené SUV. Enyaq mě potěšil také světelným výkonem na okreskách, kdy řidič vidí nejen do dálky, ale světlomety jsou schopné dostatečně osvítit široké okolí. Stačí sepnout režim světlomety pro špatný výhled, který je alternativou k předním mlhovkám. Nebýt pomalejšího nabíjení a příliš průsvitného střešního okna, neměl bych větších výhrad. Za mě je to vůz, který potěší i středně náročné zájemce a směle se může rovnat s koncernovým sourozence Volkswagen ID.4.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
