Škoda Enyaq dorazila na trh v roce 2020 a verze Coupé o rok později. Na trhu je tedy již několik let a nyní prošla zásadní modernizací. Nikoliv však vzhledovou, protože design se až na pár detailů nezměnil. Co se ovšem mění, je technika, vznikají tím nové verze 85 iV a 85x iV, které nahrazují původní 80 iV a 80x iV. Současně s nimi ale Enyaq dostává i vrcholnou verzi Laurin&Klement, kterou známe například z Octavií (byť momentálně v nabídce L&K není), Superbů a Kodiaqů. Jde o nejluxusnější verze zmíněných modelů Škoda, které jsou spolu s verzemi RS vrcholem nabídky. A stejně tak je tomu i v případě Enyaqu.
Škoda Enyaq Coupé 85x Laurin&Klement – jízdní dojmy
Technické parametry Škoda Enyaq Coupé iV (2021) 85x
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 653 × 1 879 × 1 621 mm, 2 001 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 210 kW, 286 koní, točivý moment: 310 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 100 kW, palubní: 11 kW, |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,1 kWh / 100 km, dojezd: 550 km |
| Cena od | 1 524 900 Kč |
Začněme tedy vnějšími změnami, které doprovází právě vrcholnou verzi s označením Laurin&Klement. Tu na první pohled poznáme podle charakteristických litých kol, většího podílu chromu a emblémů Laurin&Klement. Vpředu je stejný nárazník jako u verze RS, tedy s tvary proti sobě otočených písmen E na jeho stranách. V případě verze Laurin&Klement ale nejsou černé, nýbrž stříbrné (resp. šedé) s prostřední lištou chromovanou. Chrom pak místo černého laku nalezneme i na rámečku okolo masky Chrystal Face nebo lišty okolo bočních oken. Chrom nalezneme i na zmíněných discích kol a zádi vozu – je na označení modelu a motorizace, novém logu Škoda i na liště v zadním nárazníku mezi odrazkami. A samozřejmostí je možnost kombinace pouze s metalickými laky.
V interiéru se Škoda Enyaq Laurin&Klement odlišuje méně než jiné modely
V interiéru pak můžete mít tmavou, nebo světlou variantu, přičemž já jsem jezdil s tou světlou. Ta má sedačky z krémové kůže, které jsou prošívané nití z mosazné barvy a stejnou barvou jsou vyšitá i loga Laurin&Klement na opěrkách hlavy. Stejnou barvou kůže jsou pošité i některé části interiéru, ovšem poměrně velká část zůstává z černého plastu. Místo karbonových dekorů verzí Sportline a RS tu pak nalezneme lišty v černém klavírním laku. Logo RS je i na volantu a středovou část volantu lemuje opět chromovaná lišta. Změny v interiéru ale u Enyaqu nejsou tak výrazné, jako známe z ostatních modelů ve verzi Laurin&Klement, což je podle mě škoda. Líbilo by se mi, kdyby se vrcholná verze odlišovala více.
Škoda Enyaq Coupé 85x iV Laurin&Klement startuje na částce 1 704 900 Kč, tedy stejné jako Enyaq Coupé RS iV. O prvenství v podobě nejdražší Škodovky v historii se tedy dělí tyto dvě verze. Za stejnou cenu si tedy můžete vybrat mezi sportovnější a výkonnější verzí, případně méně výkonnou, ovšem luxusnější. Čemu byste dali přednost vy? Rádi si přečteme vaše názory v komentářích.
Nové baterie a motory pro Enyaq
Pojďme se tedy podívat na novou techniku. Pohony 85 iV a 85x iV dostávají i ostatní verze Enyaqu, nejde tedy jen o výsadu vrcholných verzí. I když by číslo mohlo svádět k tomu, že je vyšší kapacita baterie, není tomu tak. Změnila se její chemie a technologie okolo, ale kapacita zůstává na využitelných 77 kWh. Díky novým zadním motorům, které jsou výkonnější a teoreticky i efektivnější, se ale dojezd přesto prodloužil. Enyaq Coupé 85 iV má dle WLTP až 571 km (v základní výbavě Clever) a 85x iV pak 543 km. Zajímavé však je, že RS iV má delší dojezd než 85x iV, konkrétně 545 km.
Zásadní změny pak jsou po stránce výkonu, zejména u zadokolky 85 iV. Ta dosud měla v předchozí verzi 80 iV výkon 150 kW, ale nyní se dostala na 210 kW, což je stejný výkon, jako má verze 85x iV s pohonem všech kol. Ta si oproti 80x iV polepšila o 15 kW z původních 195 kW. U verze RS iV pak stoupnul o 20 kW na 250 kW. Všechny zmíněné verze pak mají i vylepšené nabíjení. U zadokolky sice zůstal maximální nabíjecí výkon 135 kW, ale údajně se zlepšila nabíjecí křivka, což si budeme moci ověřit až v testu nabíjení. U obou dvoumotorových verzí pak je maximální nabíjecí výkon 175 kW. Zásadní zlepšení pak bude u všech zmíněných verzí v zimě, protože přibyl aktivní předehřev baterie.
Všechny zmíněné verze totiž mají kromě nových motorů i nový infotainment. Pouze Enyaq 60 iV tedy zůstává se starou technikou. Ostatní mají funkci automatického předehřevu baterie při zadání rychlonabíjecí stanice do navigace i možnost manuálního zapnutí předehřevu. Pojďme se tedy podívat, jak nová technika funguje u verze 85x iV Laurin&Klement. Nutno však podotknout, že jsme auto vyzkoušeli v opravdu zimních podmínkách. Důkazem budiž to, že do Mnichova, kde testovací jízda začínala, jsme jeli auty místo letadlem, protože ten den v Mnichově nepřistávala ani nevzlétala letadla kvůli ledovce na letišti a množství sněhu.
V Mnichově tedy přesedám z Octavie e-Tec do Enyaqu Coupé 85x iV v šedé metalíze. I když bych si dokázal představit větší odlišení nejluxusnější verze od ostatních Enyaqů, pocit většího luxusu mi to dává a cítím se v autě komfortně. Sedačky nemají tak dobré boční vedení jako ty, na které jsem zvyklý z dlouhodobého testu Enyaqu 60 iV Sportline, ale jsou pohodlné. Chvíli si zvykám na nový infotainment, ale logika uspořádání je podobná, takže mi to netrvá dlouho. Jinak se neliší od toho, na co jsem u Enyaqu zvyklý.
Škoda Enyaq 85x iV umí předehřát baterii
Ihned po vyjetí hledám nastavení kondice baterie. Auto mi po rozkliknutí ukazuje, že kdybych ho hned připojil, nabíjelo by se výkonem 4 kW. To je opravdu hodně málo. Ale kromě toho, že mám nabito na 82 %, auto stálo celou noc v mrazu. Hned tedy zapínám předehřev baterie a dostávám informaci, že za 40 minut bude na optimální teplotě. To je přibližně čas, který mi zbývá ke stanici Ionity. Během cesty to průběžně kontroluji a skutečně se předpokládaný nabíjecí výkon poměrně rychle zvyšuje. Po dojetí na stanici mi auto ukazuje výkon 111 kW, ale ještě zbývá pár minut. Jelikož ale čekám, až odjedou kolegové, má ještě auto pár minut k dobru. Po připojení se nabíjení spustí automaticky pomocí funkce Plug&Charge a při stavu baterie okolo 50 % je nabíjecí výkon 125 kW, tedy se baterie evidentně stihla dostat na optimální teplotu. Nutno dodat, že stejně se mnou a při prakticky stejném stavu nabití připojují Enyaq RS iV kolegové, kteří předehřev nezapnuli. A rozdíl je opravdu velký. Za stejný čas se mi nabilo o téměř 8 kWh více a dostal jsem se na 85 %, zatímco oni měli o 14 % méně.
Po nabití mám dostatečnou rezervu, takže cestou do rakouského Leogangu, nedaleko Zell am See, zkouším dynamičtější jízdu. Při zrychlení z nuly nepociťuji rozdíl, ale když jedu po silnicích mimo město, kde je povolená rychlost 100 km/h, například za autem jedoucím 80 km/h, cítím velký rozdíl při předjíždění. Právě to pružné zrychlení už v těchto rychlostech (a zvláště pak nad hranicí 100 km/h) u předchozí verze sláblo, tady na mě působí silněji. To mi později potvrzují i inženýři ze Škodovky, protože nové motory mají jiné zpřevodování, takže při rozjezdu z nuly jde na kola prakticky stejný krouticí moment a rozdíl by měl být skutečně ve vyšších rychlostech. To rozhodně chválím, protože právě při předjíždění se podle mě výkon hodí více než při startu z nuly.
Vliv předehřevu baterie na spotřebu
Pokud jde o spotřebu, nejsem schopen ji při této jízdě objektivně zhodnotit, protože jsem zkoušel dynamiku auta a navíc trasa vedla do kopce. Do toho panovaly zimní podmínky včetně sněhu na silnici na vedlejších horských silnicích. Zdá se ale, že předehřev baterie poměrně výrazně ovlivňuje spotřebu. Ke stanici Ionity jsem dojel se spotřebou 25,6 kWh/100 km, zatímco ve druhé části trasy to bylo 22,7 kWh/100 km. Faktem ale je, že první část cesty vedla více po dálnicích, zatímco ta druhá více po silnicích mimo dálnice a přes městečka a vesnice. Zase ale byla více do kopce.
Prohlédněte si modernizovanou Škodu Enyaq Laurin & Klement
Pozitivní změny na pohonu oproti původní verzi 80x iV tedy jsou znát, ale více jsem zvědavý na zadokolku 85 iV, protože tam je oproti původní verzi největší navýšení výkonu. Ale na její test budu muset počkat a udělat ho později v Česku, spolu s testem spotřeby a dojezdu, abych mohl vyhodnotit zlepšení v této oblasti. Případně i vliv předehřevu baterie na spotřebu. Zajímalo by vás vyhodnocení spotřeby této nové funkce? Případně můžete psát další dotazy k novým motorizacím Enyaqu a až je budeme mít na test, můžeme se více zaměřit na to, co zajímá právě vás.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz a Škoda Auto
