Scania se elektrickým nákladním autům věnuje již nějakou dobu, ale dosud to byly spíše vozy pro rozvážku po městě a okolí, případně vozy pro městské služby, kam by elektromobilita samozřejmě měla zamířit nejprve. Nedávno ale představila novou řadu pro regionální přepravu, kterou reprezentují modely 40R Electric a 45R Electric. Právě prvně zmíněný jsem měl možnost si vyzkoušet.
Delší dojezd než u předchozích elektrických Scanií
Zatímco Scania 25P Electric měla dojezd okolo 200 km, což ji předurčovalo spíše k již zmíněné městské a příměstské rozvážce, Scania 40R Electric nebo 45R Electric má oficiální dojezd 370 kilometrů, ale už podle školitele řidičů ze Švédska, který mi během testu dělal společnost a předával informace, je reálný dojezd o poznání větší. Je to díky o poznání větší baterii, která může mít kapacitu až 624 kWh, stejně jako díky použití jiného technického řešení.
Zatímco Scania 25P Electric má pouze dvoustupňovou převodovku, takže okolo 40 km/h je při akceleraci cítit přeřazení, Scania 40R Electric (stejně jako výkonnější 45R Electric) má pohonnou jednotku EM C3-6, která obsahuje 6stupňovou převodovku. Nejčastěji využívaný je pátý převodový stupeň, který má převodový poměr 1:1 a slouží pro jízdu ustálenou cestovní rychlostí. Šestý převodový stupeň 0,73:1 pak slouží spíše pro jízdu z kopce.
Pokud jde o kapacitu baterie, kromě zmíněných 624 kWh, které váží 4,2 tuny, je možné zvolit i menší baterii o kapacitě 416 kWh a hmotnosti 2,9 tuny. Ta ušetří i místo v podvozku, které lze využít jinak. Pokud tedy není potřeba zdolávat tak velké vzdálenosti, lze zvolit menší baterii a získat 1,3 tuny užitečné hmotnosti navíc. Zajímavé pak je řešení „bufferu“, který lze nastavit podle potřeb zákazníka. Spodní „buffer“ je vždy 12 %, ale zákazník si může nechat nastavit buď variantu pro vyšší dojezd, kdy se baterie nabíjí do 83 %, nebo variantu pro větší výdrž baterie, která je pouze do 75 %. V obou případech se ale zobrazuje 100 %, takže řidič to pozná jen podle dojezdu. Vůz, který testuji já, má údajně nastavenou nižší hodnotu, tedy 75 %.
Zatím jen konektor CCS, ale bude MCS
V současné verzi je vůz vybaven konektorem CCS 2 vlevo za kabinou, který umožňuje nabíjení výkonem až 375 kW, přičemž plné nabití by mělo trvat 85 minut. V příštím roce by ale tyto kamiony měly dostat standard pro kamiony MCS (Megawatt Charging Standard), který umožní nabíjecí výkon až 750 kW. Záruka na baterii pak je 1,5 milionu kilometrů a 12 let.
Vůz je možné mít jako tahač návěsů, případně jako takzvané „sólo“, což byl můj případ. Za něj je možné zapřáhnout i vlek, ale na ten nemám řidičský průkaz, takže jsem testoval „sólo“. Možné varianty jsou 4×2 (tahač), 6×2 a 6×4. Já jsem testoval vůz 6×2 o výkonu 400 kW, přičemž 45R má výkon 450 kW. Testované auto bylo naložené na celkovou hmotnost 24,9 tun.
Vyjíždím z Chrášťan od sídla české Scanie a hned při manévrování na parkovišti mě příjemně překvapuje obratnost takto velkého auta, která je daná natáčecí zadní nápravou. Díky tomu mám pocit, jako bych řídil menší auto, ale o to více je potřeba dávat pozor na vybočující záď při zatáčení. Celkově je řízení intuitivní, například rekuperace je řešená pomocí páčky retardéru, takže to bude přirozené i pro řidiče, který přesedl z kamionu se spalovacím pohonem. Najíždím na dálnici a nastavuji si tempomat na 86 km/h, přičemž mohu nastavit druhou hodnotu pro jízdu z kopce, kterou dávám na 90 km/h. Nemusím tedy řešit rychlost a kdyby se auto rozjíždělo z kopce rychleji, tempomat automaticky využije rekuperaci ke zpomalení.
Scania 40R Electric ukazuje spotřebu 116,8 kWh/100 km.
Po dálnici pokračuji za Slaný, kde sjíždím a po silnici číslo 16 jedu do Řevničova. Na té nepoužívám adaptivní tempomat, protože je více potřeba pracovat s rychlostí, ale i zde se to dá udržet tak, že nemusím šlapat na brzdu a stačí využívat rekuperaci, která funguje až do zastavení, pokud potřebuji zastavit například na křižovatce. Pouze ve dvou případech musím lehce přibrzdit šlápnutím na brzdový pedál, ale to je dané tím, že jsem zareagoval později. To mi také snižuje hodnocení stylu jízdy na 96 %, pokud jde o využívání rekuperace. I přes vysoké hodnocení mám ale spotřebu 116,8 kWh na 100 km, což je ale nejspíše dané tím, že profil trasy byl stoupající.
Po krátké přestávce v Řevničově vyrážíme zpět do Chrášťan. Spotřeba skutečně začíná klesat, což potvrzuje moji domněnku, že je daná i vyšší nadmořskou výškou. Zbytek cesty je po dálnici, takže opět využívám tempomat na osvědčených 86 až 90 km/h. Do Chrášťan se pak po 97km trase, na které převažovala dálnice, vracíme se spotřebou 102,1 kWh/100 km. Zajímavé ale je, že po ujetí téměř 100 kilometrů v baterii zbývá 79 %. Přepočteno podle procent by to vycházelo na reálný dojezd 463 kilometrů. Jelikož auto ukazuje zbývající dojezd 370 kilometrů, tak to také přibližně odpovídá.
Spotřeba vychází na vyšší dojezd i vyšší využitelnou kapacitu
Pouze, když přepočítávám spotřebovanou energii dle spotřeby na palubním počítači, dostávám se k tomu, že jsem spotřeboval 99,34 kWh, což potvrzuje i palubní počítač, který ukazuje celkovou spotřebovanou energii na této trase 99,4 kWh. To by pak vycházelo, že využitelná kapacita tohoto vozu je 473 kWh, což je 75 % z celkové kapacity 624 kWh. To by pak ukazovalo, že na tomto voze je nastavená spíše vyšší využitelná kapacita, tedy rozsah od 12 do 85 %.
Každopádně jsem příjemně překvapený, protože Scania 40R Electric se jeví jako auto, které je použitelné pro přepravu po větším regionu. Dokázal bych si ji představit v rámci přepravy po celé ČR. Pouze by byla potřeba odpovídající infrastruktura, tedy nabíjecí stanice pro kamiony na páteřních trasách, aby bylo možné během bezpečnostních přestávek nabít. Ideální by pak byla možnost nabíjení během nakládek a vykládek, byť nižším výkonem.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
