Kia EV6 dorazila fyzicky do Česka na podzim roku 2021, kdy jsme přinesli první jízdní dojmy. V zimě jsme pak otestovali reálnou zimní spotřebu, poté přinesli celkový test verze GT-Line a teď se podíváme na test dálničního dojezdu. V tom měla od počátku mnohem lepší předpoklady než sesterský model Hyundai Ioniq 5. Kia EV6 má totiž lepší aerodynamiku karoserie a od počátku měla větší baterii o využitelné kapacitě 77,4 kWh, zatímco Ioniq 5 si musel vystačit s baterií o kapacitě 72,6 kWh. Právě kvůli tomu si nevedl příliš dobře při našem srovnávacím testu na cestě do Alp. Jak tedy zvládá dálniční jízdu Kia EV6 v zimních teplotách?
Vyjíždím s plně nabitou baterií z Berouna, venkovní teplota je 6 °C a auto avizuje dojezd 336 kilometrů. Je to reálná hodnota, nebo to nakonec bude méně? Jedu rychlostí 130 km/h na tempomat a kromě malého zpomalení v tunelu u Plzně se cesta obchází bez zpomalení, kvůli kterým by bylo potřeba zpomalit. Zpočátku spotřeba mírně stoupá se stoupajícím profilem trasy, který má první vrchol přibližně na půli cesty mezi Berounem a Plzní. Směrem k Plzni ale profil trasy klesá a s ním i spotřeba na 24,8 kWh/100 km. Zároveň ale klesá i venkovní teplota k bodu mrazu.
Kia EV6 má v první části spotřebu okolo 25 kWh/100 km
Za Plzní začíná spotřeba opět stoupat až k Rozvadovu, což je úplně nejvyšší bod trasy. Tam ukazuje palubní počítač 25,3 kWh/100 km. Jelikož je po ujetí 133 kilometrů zbývající dojezd 196 kilometrů, je jasné, že otočka bude až v Německu. I přes klesající profil trasy ale stoupá spotřeba, protože venkovní teplota klesla k bodu mrazu. Otáčím se po ujetí 160 kilometrů, kdy auto ukazuje zbývající dojezd 165 km, takže by to mělo vyjít akorát zpět do Berouna. Venkovní teplota je zde, vzhledem k nižší nadmořské výšce, 2 °C.
Při zpáteční cestě teplota klesá nejen při přejezdu Šumavy, ale po západu slunce klesá i celkově. Evidentně to má vliv na spotřebu topení, protože dojezd klesá více než ujeté kilometry. Přestože otočka byla při 51 % v baterii a ve vyšší nadmořské výšce, než má Beroun, vypadá to, že zpět do Berouna nedojedu. Nakonec skutečně musím zastavit už v Žebráku, protože zbývající dojezd 2 km by pravděpodobně nestačil.
Konečný výsledek je tedy 307,2 km se spotřebou 24,3 kWh/100 km. Zbývající dojezd jsou 2 kilometry, takže reálně je v zimních podmínkách maximum necelých 310 kilometrů. To tedy odpovídá i teoretickému dojezdu ze zimního testu Zaostřeno na spotřebu. Výsledek také ukazuje, že Kia EV6 predikuje dojezd velmi přesně, protože kdyby během testu neklesala venkovní teplota, pravděpodobně by výsledek byl skutečně okolo avizovaných 336 kilometrů. Hodnota dojezdu sice na první pohled není vysoká, ale evidentně reflektuje vnější podmínky a dá se na ni spolehnout.
Marek Tomíšek, fDrive.cz
Kupodivu vyšší kapacita baterie EV6 není hlavním důvodem lepšího dojezdu, přestože se uvádí využitelná kapacita 77 kWh, auto má změřenou kapacitu cca 73 kWh a to stejně jako mnoho jiných aut (koncern VW apod.) s touto uváděnou využitelnou kapacitou 77 kWh.
Není software, který by udělal dobře predikci % baterie, protože by musel mít dokonalý přehled o počasí na trase a podmínkách provozu. Rozdíl mezi rychlostí 90 km/h a 120 km/h je až 45% ve spotřebě. Audi e-tron umí automaticky ukládat trasy, které člověk jezdí pravidelně, pak je predikce podstatně lepší.