Tyto testovací jízdy se konaly v areálu Steel ring Třinec a pořádal je dealer značky Škoda z Havířova, Auto Toman. Na úvod byly připravené různé disciplíny, při kterých jsme si pod vedením instruktorů bezpečné jízdy mohli vyzkoušet chování vozu v extrémních situacích.
Brzdění z různých rychlostí na různém povrchu
Jako první přichází na řadu nouzové brzdění. Sedám tedy za volant Škody Enyaq 80 iV a na pokyn instruktora rozjíždím auto na rychlost 60 kilometrů v hodině, ze které mám při průjezdu brány z kuželek prudce sešlápnout brzdový pedál. První série brzdění se odehrává na asfaltu, ale kvůli typickému podzimnímu počasí je povrch mokrý. Nebo spíše vlhký, protože momentálně přímo neprší. Po sešlápnutí brzdy na podlahu cítím, jak pracuje ABS a auto zastavuje kousek za kuželkou s číslem 15, což by mělo označovat metry. Kuželky jsou ale rozmístěné po 5 metrech, takže přesnou hodnotu brzdné dráhy určit nelze.
V další jízdě tachometr před začátkem brždění ukazuje 70 km/h a auto se zastavuje přibližně o 5 metrů dále než v předchozím pokusu. Brzdění je ale opět plynulé. O silném zapojení systému ABS svědčí vibrace brzdového pedálu po celou dobu brždění. Při posledním pokusu jedu 80 km/h podle tachometru a auto zastavuje po téměř 35 metrech. Následují jízdy, při kterých brzdíme půlkou auta na kluzkém povrchu (který má simulovat sníh) a půlkou na asfaltu. I v tomto případě si asistenční systémy s rozdílnou adhezí na každé straně auta poradí dobře a auto drží v přímém směru. Brzdná dráha se ale prodlužuje. Při 50 km/h, kterými začínáme, je sice pouze okolo 10 metrů, ale při 70 km/h je už 30 metrů.
Technické parametry Škoda Enyaq (2020) 80 iV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 649 × 1 879 × 1 616 mm, 2 117 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: zadní |
| Výkon | 150 kW, 204 koní, točivý moment: 310 Nm |
| Baterie | 82 kWh (77 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 135 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 16,6 kWh / 100 km, dojezd: 529 km |
| Cena od | 1 364 900 Kč |
Když se ale přesouváme na „sníh“ celou plochou, je z 10 metrů při 50 km/h najednou téměř 30 metrů. Při necelých 70 km/h pak je na zastavení potřeba o více než 10 metrů navíc. I v tomto případě ale stabilizační systémy spolehlivě drží auto v přímém směru. Ostatně s tím mají méně práce než při brzdění na různě kluzkých površích pravou a levou stranou auta. S brzděním v různých situacích se tedy Enyaq popasoval celkem dobře. Bylo by zajímavé porovnání třeba s Kodiaqem, ale k tomu nebyla příležitost, takže nám musí stačit zkušenost s Enyaqem. Posouváme se na druhou disciplínu.
Jak Škoda Enyaq zvládá losí test?
Jako druhý přichází na řadu populární losí test. Správně máme začínat rychlostí 55 km/h a postupně přidávat jako v předchozí disciplíně, ale já se střídám s kolegou, který jel dvě jízdy přede mnou, a najíždím mezi kuželky rychlostí 65 km/h. A to je v kombinaci s tím, že je to můj první losí test a asfalt navíc není suchý, příliš vysoká rychlost. Dvě rychlé změny směru jízdy záď těžkého auta „roztancují“ a kuželky létají vzduchem. V příští jízdě tedy přece jen trochu zpomaluji, přibližně o 5 km/h. Daří se mi úspěšně prosmýknout kuželkami, ale s „tancující“ zádí těžkého Enyaqu mám plné ruce práce. Věřím tomu, že kdybych měl možnost si tento manévr zkusit víckrát a Enyaqa si více „osahal“, dostal bych se na vyšší rychlost. Ukazuje to ovšem, že i když je těžiště elektromobilů díky baterii v podlaze nízko, což minimalizuje náklony karoserie, je potřeba počítat s vyšší hmotností, a tím pádem větší odstředivou silou v zatáčkách. A to zejména na kluzkém povrchu.
Průjezd kluzkou zatáčkou
Poslední disciplínou je průjezd kluzkou zatáčkou, kde povrch opět simuluje sníh. Instruktor vždy určí nájezdovou rychlost, stejně jako v předchozích disciplínách. Většinou se pohybuje okolo 60 km/h a když ji zkoušíme zvýšit, Enyaq se sune po předku ze zatáčky. Sice má běžně tendenci spíše k přetáčivosti, ale v tomto případě se chová jinak kvůli tomu, že se snažím udržet „předepsanou“ nájezdovou rychlost a najíždím „pod plynem“. V běžném provozu řidič před zatáčkou zpravidla přibrzdí nebo sundá nohu z plynového pedálu. Tímto přibrzděním se více zatíží přední náprava, má tedy lepší přilnavost. V tomto případě by mi ale Enyaq rekuperací přibrzdil, takže bych neudržel kýženou rychlost. Takto se ale těžký Enyaq sune ze zatáčky ven a jedinou cestou, jak tomu zamezit, je snížit nájezdovou rychlost.
Pokud si ale před zatáčkou přibrzdíte, je snadné vůz dostat do dobře řiditelného přetáčivého smyku. To se mi později dařilo při jízdě po okruhu, kdy jsem si to mohl více vyzkoušet. Ale o tom až příště. Každopádně jsem si ověřil, že řízení elektromobilu určitě má svá specifika. Jde o zmíněnou vyšší hmotnost a také častý pohon zadních kol, na který většina současných řidičů není zvyklá. Určitě tedy doporučuji, aby si majitelé vyzkoušeli, jak se jejich auto chová v kritické situaci. Samozřejmě takto na polygonu, ideálně pod vedením zkušeného instruktora.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
