Projeli jsme základní BMW i4 i ostrou verzi M50 na silnicích i polygonu

Sériová podoba BMW i4 se představila loni v létě a na podzim v Mnichově, kde jsme si tento sportovně střižený liftback střední třídy mohli poprvé osahat a sednout si do něj. Podrobnější představení si tedy můžete přečíst v příslušných článcích, teď se zaměřím na to hlavní – jízdní dojmy.

Jak jezdí elektrické BMW i4? Zkusili jsme základní i nadupanou M50!

Jako první mě čeká silnější verze s pohonem všech kol, která nese označení BMW i4 M50. Jde o první elektromobil BMW s označením M a skutečně byl i divizí M vyvíjený. Tuto verzi poznáte na první pohled nejen podle charakteristického loga divize M, ale i podle designu. Má například jiné a sportovněji tvarované nárazníky, odlišná kola a lakované třmeny brzd. Hlavní rozdíl je ale „pod kapotou.“

BMW i4 M50 má pohon všech kol a 544 koní

Oproti základní verzi má totiž navíc přední motor, díky kterému má jíž zmíněný pohon všech kol a 400 kW, tedy 544 koní. Jde tedy o přímého konkurenta Tesly Model 3 Performance, která má podobný výkon a je i podobně velká. Zároveň má i sportovně naladěný podvozek a oproti základní verzi má i jeden jízdní mód navíc. Jmenuje se Sport Boost (základní verze má jen Sport), který právě umožňuje dosažení zmíněného výkonu. Zapínám tedy tento mód a vyrážím dynamickou jízdou z Prahy do Mostu.

Na celou obrazovku

Je mi jasné, že za tuto verzi si nebude připlácet někdo, kdo jezdí s lehkou nohou. Jedu tedy tak, jak předpokládám, že bude jezdit běžný majitel tohoto auta. Neřeším spotřebu a naopak využívám dynamiku vozu. A musím říci, že je to velmi příjemné. Při akceleraci dostanu onen pověstný „kopanec“, který znám z nejostřejších elektromobilů. Předjetí pomalejšího auta je pak otázkou pár sekund, takže za chvíli jsem před předjížděným autem a zpět ve svém pruhu. Jinými slovy, na bezpečné předjetí nepotřebuju moc prostoru. V cíli se pak přece jen dívám na spotřebu a musím uznat, že vzhledem ke stylu jízdy je pro mě příjemným překvapením „pouhých“ 26,1 kWh/100 km. Po ujetí 92 kilometrů dynamickou jízdou mi vychází zbývající dojezd 292 kilometrů.

Na celou obrazovku

Líbí se mi i interiér, který je vypadá podobně jako v běžných vozech BMW a pro běžného zákazníka této, ale i ostatních tradičních značek to nebude znamenat zvykání na něco úplně jiného. Zároveň je ale jiný než v BMW řady 4 s tradičními pohonnými jednotkami, protože je navržený tak, aby mohl mít stejný infotainment jako BMW iX. Má tedy stejný zakřivený displej jako BMW iX. Ve verzi M50 jsou sportovní sedačky s výrazným bočním vedením a celý interiér je ve sportovním stylu. Volant s tlustým věncem krásně padne do ruky a uvnitř samozřejmě najdeme jen kvalitní materiály s výborným dílenským zpracováním. Takže i po stránce zpracování interiéru je BMW i4 velmi příjemné.

Pokud jde o rychlost v přímce, je to opravdu bestie. Ale jak si vede v zatáčkách? To zkoušíme právě na polygonu v Mostě a začínáme průjezdem kluzkou zatáčkou a samozřejmě s vypnutou elektronickou stabilizací. Tam se s i4 M50 trochu peru a většinou mě nedotáčivý smyk vynese ven ze zatáčky. Když ale dojde na asfaltový okruh, auto funguje výborně a krásně drží stopu i přestože je na zimních pneumatikách. Když se dostává do smyku, chová se spíše neutrálně, necítím nijak výraznou nedotáčivost ani přetáčivost. Hlavně do smyku přechází plynule, takže je to dobře kontrolovatelné a nic, co by řidiče překvapilo. Po pár průjezdech kluzkou a mokrou zatáčkou (jejíž vlastnosti se nejvíce blíží ledu) a asfaltovým okruhem přesedám do slabší zadokolky BMW i4 eDrive 40.

Na celou obrazovku

Opět začínám mokrou kluzkou zatáčkou a mám z auta mnohem lepší pocity. Z části to je asi tím, že jsem si na vlastnosti povrchu při předchozích jízdách lépe zvykl, ale velkou roli hraje i to, že mám zadokolky rád a jde mi to s nimi nejlépe. Zatímco moderní pohony všech kol rozdělují výkon mezi nápravy automaticky, u zadokolky vím, že jde jen na zadní kola a dokážu s tím lépe pracovat. Takže není problém vůz dostat do řízeného přetáčivého smyku, čímž zamezím onomu nedotáčivému vynesení ze zatáčky. I na asfaltovém okruhu mi mírný sklon k přetáčivosti vyhovuje více, ale tady jsem se silnější „čtyřkolkou“ přece jen byl rychlejší. Nakonec před odjezdem z polygonu zkoušíme akceleraci. Na mě tedy pro tento test vyšla slabší verze, která na zadní nápravu posílá výkon „pouze“ 250 kW, tedy 340 koní. To není vůbec málo, ale rozdíl oproti verzi M50 je velký. I zde mají sedačky výborné boční vedení, byť ne tak výrazné jako v M50.

Z Mostu do Lovosic s BMW i4 eDrive 40, také svižně

Z Mostu do Lovosic se snažíme jet svižně a jedeme na režim Sport, resp. Martin v M50 má Sport Boost. Chceme porovnat spotřebu při svižnější jízdě, ale já jsem se na začátku trochu zdržel párováním telefonu s autem přes Bluetooth a následně jsem kolonu kolegů ve vozech BMW i4 doháněl. To mi spotřebu trochu zvýšilo. Následně jsme jeli v koloně dynamicky, ale ne tak jako ráno do Mostu s ostrou M50. I když je předjíždění pohodové i s BMW i4 eDrive 40, tak lehce jako s M50 to nejde. V pružném zrychlení je pocitově ještě o něco větší rozdíl než při akceleraci z nuly. Ale zároveň musím uznat, že mně by to bohatě stačilo. Do Lovosic přijíždím se spotřebou 23 kWh/100 km, ale Martin má v M50 o pár desetin nižší, což je způsobené nejspíše mým doháněním kolony na začátku. Já mám stav baterie 59 % a nabíjecí výkon 115 kW, Martin u M50 vzhledem k mému stylu jízdy do Mostu jen 49 % a při této hodnotě SoC je nabíjecí výkon 119 kW. Na udávaný maximální výkon 205 kW bychom se dostali při nižším stavu nabití, budeme to muset otestovat až při plnohodnotném testu.

Na celou obrazovku

Zpáteční cestu využíváme k porovnání spotřeby při běžné jízdě. Oba zapínáme režim EcoPro a jedeme na horní hranici rychlostních limitů. Tentokrát jedeme opravdu za sebou a snažíme se držet dálniční stotřicítku, pokud to jde. Mně při jízdě s lehčí nohou chybí pádla pod volantem pro regulaci rekuperace. Tu sice můžu nastavovat v infotainmentu, ale její intenzitu bych si potřeboval upravovat podle aktuální situace. Nastavuji si tedy minimální (škoda, že nejde vypnout úplně) a v případě potřeby musím šlápnout na brzdový pedál. Ten sice také primárně rekuperuje, ale pádla pod volantem jsou pro mě pohodlnější a hlavně mám jistotu, že brzdím pouze rekuperací.

Přečtěte si také

BMW i4. Konečně v hlavním proudu – Kompletní představení

Většina trasy vede po dálnici a před Prahou ukazuje „moje“ BMW i4 eDrive 40 spotřebu 23,5 kWh/100 km, „Martinova“ i4 M50 pak 24,6 kWh/100 km. Poté samozřejmě spotřeba při pomalejší jízdě Prahou klesá a když přijíždíme do Butovic, tak mám 20,3 kWh/100 km a Martin 21,5 kWh/100 km. Rozdíl ve spotřebě tedy samozřejmě mezi oběma verzemi je, ale není tak výrazný jak bychom čekali. Pohybuje se okolo 1,1 až 1,2 kWh/100 km.

Jaký je tedy můj závěr? BMW i4 M50 má brutální akceleraci a nemá výrazně vyšší spotřebu než základní verze. Za cenu od 1 797 900 Kč tedy dostanete opravdu rychlé auto s prémiovým zpracováním. To je určitě výhoda oproti Tesle Model 3 Performance, která je jen mírně levnější, ale na druhou stranu má BMW nevýhody v podobě absence předního kufru nebo středového tunelu, což jsou pozůstatky ze spalovací verze BMW 4. BMW ale boduje lepším přístupem do kufru díky karoserii typu liftback.

Přečtěte si také

BMW i4 naživo: první klasický elektromobil z Mnichova nedělá ostudu – IAA Mnichov 2021

Zatímco silnější M50 je přímým konkurentem Tesly Model 3 Performance, základní verze nestojí přímo proti variantě Long Range. Tesla má totiž i v této verzi pohon všech kol, zatímco BMW i4 eDrive 40 je pouze zadokolka. BMW i4 ale začíná na ceně 1 453 400 Kč, takže je o cca 30 tisíc korun levnější než zmíněná Tesla. Nemá tak brutální výkon jako M50 ani není tak ostře naladěná, ale mně výkonově a dynamikou stačila. Naopak mi díky pohonu zadních kol připadá ovladatelnější a je pro mě zábavnější. I když mě tedy brutální výkon M50 láká, je mi jasné že bych ho nevyužíval tak často. Já bych si tedy koupil spíše levnější, úspornější a zábavnější zadokolku.

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz