Projeli jsme nejrychlejší český elektromobil – Škodu Enyaq Coupé RS iV

Elektromobil Škoda Enyaq Coupé iV jsem měl možnost řídit ještě před jeho představením v září loňského roku. Tehdy jsme okolo Mnichova jezdili s maskovanými prototypy, které byly ve verzi 80 iV a ještě se softwarem ME2. Na konci ledna se ale Enyaq Coupé iV představil oficiálně, a to rovnou i ve verzi RS. Zároveň tato sportovnější karosářská varianta dostala jako první novou verzi softwaru ME3, která již umožňuje bezdrátové aktualizace, takzvané OTA.

Projeli jsme různé verze elektromobilu Škoda Enyaq Coupé iV včetně nejrychlejší RS

První přichází na řadu Enyaq Coupé iV 80x

Na letišti v italském městě Grosseto přebíráme vozy a vyrážíme do 66 kilometrů vzdáleného místa, kde je v plánu přestávka na oběd a prostřídání aut. V Grossetu jsem chtěl verzi RS v zelené zelené barvě Mamba, ale tyto vozy už byly rozebrané, tak sedám do oranžové verze 80x Sportline. V základní karosářské variantě, tedy SUV, jsem něco najezdil, protože jsme s tímto vozem loni v létě jeli okolo ČR. Jenom během této jízdy jsme za 24 hodin ujeli 1 250 kilometrů. Enyaq Coupé iV je technicky shodný, pouze se liší karoserií a trochu nastavením podvozku, které odpovídá trochu jinému rozložení hmotnosti. Mě tedy zajímá hlavně spotřeba, zejména pak na dálnici, protože v tomto parametru očekávám největší zlepšení oproti základní variantě. V aerodynamice karoserie je totiž největší rozdíl.

Na celou obrazovku

Pokud jde o hmotnost, ta je dokonce v základu u Coupé o 7 kilogramů vyšší než u základního Enyaqu, srovnáváme-li varianty 80x. V nejvyšší výbavě ale váží Coupé o 17 kilogramů méně než SUV. Je to pravděpodobně dané tím, že Enyaq Coupé iV má panoramatickou střechu již v základu. I zmíněnou elektrojízdu jsme jeli vozem s panoramatickou střechou a ve verzi Sportline, takže je možné srovnávat. Trasa vede z velké části po italském venkově a je na ní spousta zatáček, takže mám možnost porovnávat. Pocitově si v zatáčkách vede možná o trochu lépe Coupé, ale rozdíl je tak malý, že by bylo nutné vozy porovnat přímo na polygonu. V běžném provozu to řidič nepocítí. A stejně jako u základního Enyaqu Sportline mě i u Coupé příjemně překvapil komfort na rozbitých okreskách navzdory velkým 21" kolům.

Největší rozdíl tedy, kromě designu, jenž se mi u Coupé moc líbí, tedy očekávám v dálniční spotřebě. Na zmíněné trase je ale dálnice zastoupena pouze cca 10 kilometry, navíc se na daném úseku střídají rychlostní limity 100 km/h a 110 km/h. Jízdou na horní hranici rychlostních limitů se tedy v těchto podmínkách nemůže projevit velký rozdíl. Navíc cílové Podere Corso je o 250 metrů výše, což na relativně krátké trase ovlivní spotřebu směrem nahoru. Z tohoto pohledu je tedy 20,3 kWh/100 km hezkých, ale není možné nějaké srovnání se standardním Enyaqem. K tomu bude potřeba najet více kilometrů v rámci testu Zaostřeno na spotřebu. Nicméně, znamená to, že dojezd na celou baterii o využitelné kapacitě 77 kWh by byl cca 380 km na trase, která by takto celkově vystoupala o 1 437 metrů.

Střídání za Enyaq Coupé RS iV

Po obědě přesedám do Enyaqu Coupé RS, což je pro Enyaq nová motorizace, na kterou jsem se těšil nejvíce. Tato verze je technicky shodná s 80x, ale je naladěna na 220 kW, tedy cca 300 koní. Neřeším spotřebu, zapínám režim Sport a vyrážím svižnější jízdou. Pokud jde o zrychlení, oněch 34 koní navíc je znát, ovšem není to nijak propastný rozdíl. To dokládají i oficiální hodnoty zrychlení, protože podle nich se na stovku rozjede za 6,5 sekundy, tedy o půl sekundy rychleji než verze 80x. RS má ale navíc i vyšší maximální rychlost. Zatímco všechny ostatní Enyaqy končí na 160 km/h, nejrychlejší verze RS se rozjede až na 180 km/h. To ale na dané trase, kde ani není dálnice, zkoušet nemohu. Nutno dodat, že zmíněný maximální výkon je, stejně jako u verze 80x, k dispozici jen po 30 sekund v kuse, což ale při akceleraci stačí.

Na celou obrazovku

V zatáčkách nepozoruji rozdíl oproti verzi 80x, ostatně podvozek by měl být stejný jako u varianty Sportline. V tomto případě, kdy nehledím na spotřebu, si ale zatáčky mnohem více vychutnávám a při sportovním stylu jízdy jdu častěji na hranu. A musím uznat, že auto funguje výborně. Pohon všech kol reaguje pohotově a přenáší krouticí moment, jak je potřeba. Auto se tedy na suchém asfaltu chová prakticky neutrálně a nedaří se mi ho dostat do přetáčivého nebo nedotáčivého smyku. A při výjezdu ze zatáčky „pod plynem“ cítím, jak auto hezky rozkládá krouticí moment, aby drželo zvolenou stopu. Vadí mi tedy jen jedna věc – vysoká poloha za volantem, která je stejná jako u klasického Enyaqu. Celkově Enyaq Coupé RS iV není přímo k hraní si na okreskách, ale umožní příjemnou svižnou jízdu a řidiči poskytne dostatečnou jistotu v zatáčkách. Zároveň oceňuji sportovní sedačky, které příjemně drží tělo právě i v zatáčkách.

Na celou obrazovku

Největší rozdíl oproti verzi 80x vidím v designu. RS má v základu například, kromě speciálních 20" a 21" kol jiný tvar na předním sportovním nárazníku a místo písmene C je do písmene E. Dále má reflexní pruh přes celou šířku černého difuzoru na zadním nárazníku, který je typický pro vozy Škoda s logem RS. Samozřejmostí je pak označení logem RS na předních blatnících a v interiéru, který má „karbonový“ dekor a může mít zelené prošívání. Vpředu má verze RS již zmíněné sportovní sedačky s výrazným bočním vedením. Součástí standardní výbavy této verze je přední maska Crystal Face s 131 LED, které osvětlují vertikální lamely a horizontální linku přední masky. A pokud chcete zelenou barvu, která se mně osobně líbí na Enyaqu Coupé RS iV nejvíce, můžete ji mít právě pouze v kombinaci s verzí RS.

Na celou obrazovku

Když dojíždím do cíle poblíž městečka Porto Ercole, pro zajímavost se dívám na palubní počítač. A ejhle, spotřeba je krásných 16,2 kWh/100 km i přes sportovní jízdu. Je ale nutno dodat, že tentokrát trasa naopak klesala o 190 metrů, což je na této vzdálenosti znát. Navíc cestou nebyla žádná dálnice, naopak spousta vesnic, kde rychlost 50 km/h spotřebě také nahrávala. Zbývá se podívat na prostor vzadu nad hlavou, kterého má verze Coupé logicky méně. Není to ale tak špatné, jak by se dalo čekat. I díky tvarování panoramatické střechy, která je nad hlavami dvou krajních cestujících vzadu protažena více dozadu, mám i při své výšce přes 1,9 metru několik centimetrů nad hlavou. Stejně tak zavazadlový prostor Coupé má téměř stejný objem jako ve verzi SUV. Oficiální hodnota 575 litrů je o pouhých 15 litrů nižší. Do toho se ale počítá jen spodní část po roletku nebo předěl, takže je potřeba počítat s tím, že do SUV naložíte mnohem více, když využijete celý prostor až po střechu.

Spotřeba verze Enyaq Coupé 60 iV

Nakonec sedám do základní verze Enyaqu Coupé, která ovšem na českém trhu nebude k dispozici. Jde o 60 iV s baterií o využitelné kapacitě 58 kWh. Tu si v Česku můžete koupit jen s karoserií SUV. Na 48 kilometrech trasa klesá o pouhých 60 metrů, takže v tomto případě bude výsledek spotřeby nejrelevantnější. Navíc je na trase větší podíl dálnice, takže jde opravdu o kombinovanou trasu. Volím tedy mód Eco a vyrážím zpět na letiště ve městě Grosseto. Na dálnici je sice často omezení na 100 nebo 110 km/h, ale občas se i „stotřicítka“ ukáže. Na konci je ale i průjezd městem Grosseto, takže se na trase opravdu vystřídají všechny režimy. V cíli palubní počítač ukazuje velmi pěkných 15,5 kWh/100 kilometrů, což je spotřeba, se kterou bych ujel 374 kilometrů a po rovině řekněme reálně okolo 350 kilometrů. Pro mě to je dostačující a komfortní dojezd, takže mě mrzí, že tato verze v Česku k dispozici nebude. Ale když bude zájem, třeba se jí časem dočkáme.

Na celou obrazovku

Závěrem tedy mohu říci, že Enyaq Coupé iV je povedené auto a mně se nejen líbí mnohem více, ale u elektromobilu mi tento typ karoserie, který má o poznání lepší aerodynamiku, dává větší smysl. To je o důvod víc, proč by mi u Coupé stačila verze 60 iV. Jsem klidný řidič a výkon 132 kW považuji na své běžné jízdy za dostačující. Kdybych ale chtěl výkonnější verzi s pohonem všech kol, asi bych váhal, jestli by nestačila verze 80x, která nemá o tolik nižší výkon než RS. Pádným argumentem pro RS by pro mě byla zelená Mamba, která se mi opravdu líbí a je exkluzivně jen pro RS. Každopádně se těším, až si všechny verze budu moci vyzkoušet při standardním redakčním testu a prověřit v testu Zaostřeno na spotřebu.

Foto: Škoda Auto a Marek Tomíšek, fDrive.cz