Na plně elektrický pohon zatím Volkswagen Multivan není připraven, tak se nabídla logická alternativa v podobě plug-in hybridu. Jenže ten stávající je svázaný s platformou MQB a s jeho zástavbou do současné generace dodávek Volkswagen T6.1 se nepočítá. Proto došlo na logický krok a Multivan T7 vyjel na platformě, určené pro osobní auta. A je druhým největším modelem, který ji využívá, protože prodloužená verze délkou 5 173 mm předstihla Volkswagen Talagon (5 152 mm) i donedávna rekordní Volkswagen Atlas (5 040 mm). Prvenství zůstává gigantickému minivanu Volkswagen Viloran (5 346 mm), určenému (stejně jako Talagon) pro čínský trh. V Evropě ovšem drží Multivan bezpečné prvenství.
Technické parametry Volkswagen T7 Multivan (2021) eHybrid
Kompletní specifikace| Konstrukce | MPV, 4 973 × 1 941 × 1 907 mm, 2 110 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 160 kW, 218 koní, točivý moment: 350 Nm / 1 000 ot/min |
| Baterie | 13 kWh (10,4 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | palubní: 11 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 14,6 kWh / 100 km + 50 |
| Cena od | 1 304 777 Kč |
Přechod na platformu, kterou používá mj. Škoda Octavia, přinesl řadu novot. Především konec klasického mechanického pohonu 4×4, který později nahradí jeho elektrická verze, avšak pouze u plug-in hybridu. Dále stejný rozvor 3 124 mm pro obě délkové verze (L1: 4 973 mm, L2: 5 173 mm) a z toho plynoucí menší rozdíl mezi krátkou a dlouhou verzí. Stávající Multivan totiž měří 4 904/5 304 mm při rozvoru 3 000/3 400 mm. Nový je nižší – ze stávajících 1 950 mm poklesl na 1 907, resp. 1 887 (se sníženým podvozkem) mm. Vnitřní výška ovšem přesto narostla o 5 centimetrů, což umožnila právě nová platforma. Vůz je totiž blíže k zemi, což usnadnilo nastupování, ovšem také omezilo světlou výšku z dřívějších 193/178 na nynějších 152, resp. 132 (se sníženým podvozkem) mm.
Multivan se osobním autům přiblížil i v přepravních kapacitách. Zatímco užitečná hmotnost stávajícího modelu se pohybovala se základní výbavou kolem 900 kg, nejsilnější startovní motor 2.0 TSI má povoleno vozit nejvýš 830 kg, hybrid pak uveze nejvýš 630 kg. Rovněž povolená hmotnost vleku se změnila; končící Multivan ve všech verzích s výjimkou základní utáhl 2 500 kg, nový s dvoulitrovým benziňákem má povoleno 2 000 kg, hybrid pak 1 600 kg.
Velké změny nastaly v pohonech. Zatímco stávající model stavěl výhradně na paletě dvoulitrových dieselů s výkony 110 až 199 koní, nyní se pozornost upírá ke zcela novému plug-in hybridu. Jde o známou 1.4 TSI 150 k se 115koňovým synchronním elektromotorem, integrovaným v šestistupňové dvouspojkové skříni DQ 400e. Tedy pohon se systémovým výkonem 218 k/350 Nm, známý mj. z Octavie či Superbu. Alternativu tvoří benzinové čtyřválce 1.5 (136 k) a 2.0 TSI 204 k. Symptomatické je, že diesel ve startovní nabídce chybí, do výroby naběhne až v 11. týdnu 2022, a to v jediné výkonové verzi 150 k. Nabídku také opustily ručně řazené převodovky, což umožnilo lépe využít vnitřní prostor. Dvouspojkové sedmistupňové automaty DQ381 (kromě PHEV) nahradily někdejší zátěžový typ DQ500.
Nová platforma však přinesla i řadu příjemností, které Multivanu dosud chyběly. Kromě střešního okna, maticových světlometů, bezklíčového přístupu a elektricky ovládaného víka kufru také celou paletu moderních bezpečnostních asistentů počínaje adaptivním tempomatem přes asistent jízdy v pruzích až po sestavu senzorů a kamer kolem vozu. Největší změny ale čekají uvnitř. Zadní lavici nahradila tři samostatná sedadla, což dramaticky zlepšilo variabilitu. Ta jsou navíc nyní o čtvrtinu lehčí, takže se s nimi lépe manipuluje. Padl tím jeden z kritizovaných nedostatků, bohužel se subjektivně zdají proti těm stávajícím menší a užší, což si ověříme při standardním testu. Přední křesla nově dostala možnost ventilace a masáže, ovládání vozu se v duchu ostatních nových Volkswagenů stalo téměř výhradně dotykovým, včetně digitálního přístrojového štítu.
V okolí Frankfurtu jsme v tamějších kopcích kolem Mohanu okusili všechny startovní motorizace v obou nabízených délkách karoserie. Přirozeně nás nejvíc zajímal plug-in hybrid, živený Li-Ion baterií s 10,4 kWh netto a AC nabíječkou. Baterie našla místo v podlaze uprostřed vozu, což snížilo těžiště. Ani zde, jako v jiných plug-inech, nejsou na uživatele kladeny zvýšené nároky. Může si však v konfiguraci jízdních režimů (ty mají jako jedny z mála separátní, byť dotykový ovladač) nastavit, zda se má pohon chovat jako elektromobil, nebo hybrid, přičemž první volba je vždy nastavena defaultně po nastartování. Druhá však umožňuje nastavit množství elektřiny, které se má v baterii zachovat. Ta se pak při jízdě rychle dobíjí na žádanou hladinu.
Jízda je plynulá, spínání spalovacího motoru bez škubání. Kdo očekává svižnost PHEV Octavie, nedočká se jí; hybridní Multivan začíná s pohotovostní hmotností na 2 120 kg, a to už je pro tento pohon docela sousto. Přesto lze s nabitou baterií jet dynamicky, jen v kopcích, když zásoba proudu dojde, docházejí jednačtyřce výkonové rezervy poměrně záhy. Umí se také překvapivě slyšitelně ozvat, což by nás tolik nepřekvapilo, kdybychom si nevyzkoušeli i naopak velmi tichý, ryze benzinový pohon 1.5 TSI. Do palubní akustiky promlouvá i bouchání podvozku a basové dunění karoserie s vysokým podílem vysokopevnostní oceli. U dlouhé verze je patrnější, na druhou stranu to není nic, nač by nebyli stávající řidiči Multivanu, který nikdy nebyl vysloveným tichošlápkem, už zvyklí.
Jen pro úplnost – základní patnáctistovka překvapila i jinými kvalitami. S těžkým vozem se pere v legálních rychlostech nečekaně statečně, spotřeba vypadá na první pohled také rozumně. Navíc díky své nízké hmotnosti umožňuje pérování nejharmoničtější práci a v kombinaci s menšími disky (v nabídce jsou kromě 16 až 18 palců nově i 19"), s nimiž bude v praxi zřejmě často spojována, i citelně lepší komfort. Dvoulitr zase přesvědčí silou v zátěži (nabízí nejvyšší užitečnou hmotnost) a suverenitou při předjíždění. Patnáctistovka se ale zdála jako objektivně zcela dostačující.
Síly při jízdě na baterii je dost, kdo nemá zkušenosti s PHEV, překvapí jej řazení převodovky, během elektrické jízdy slyšitelné. Uváděný elektrický dojezd WLTP až 50 km bude dosažitelný spíše ve městě, při klidné okreskové plavbě pod rychlostními limity jsme odhadli něco pod 40 km.
Populární dodávka od Volkswagenu dostane celkem tři verze. Lišit se budou podle trhu
Průjezdy zatáčkami i dálniční lety jsou mnohem „osobákovitější“ než se stávajícím Multivanem. Subtilnější podvozek zkrátka lépe rozumí řidičským pocitům, byť je zcela odtažité řízení trochu kalí. Rovněž méně svislá pozice za volantem a delší příď více evokují svět osobních aut. Tradičně dobře nastavené ovládání nemá chybu, jen ladiči podvozku měli dostat trochu více času, aby omezili podélné pohupování verze bez adaptivního podvozku. Pohled pod vůz překvapí použitím šikmých ramen, která platforma MQB standardně nenabízí, avšak pro Multivan jde o tradiční řešení, navíc prostorově úsporné. Jsou navíc hliníková, což pomohlo snížit hmotnost. Ta je proti předchůdci nižší, avšak překvapivě jen o kousek.
Multivan už je možné objednávat, cena začíná na 1 202 103 Kč včetně daně za základní verzi s motorem 1.5 TSI. Ta je citelně nižší než u stávajícího Multivanu, navíc zahrnuje řadu prvků výbavy, které jsou dnes ve standardu. V první řadě zmíněný automat, dále posuvné dveře na obou stranách, digitální přístroje a řadu palubních systémů. Prodej v Česku bude každopádně zahájen až napřesrok.
Foto: Volkswagen
