Minulá generace kompaktního prémiového SUV Lexus NX se stala dlouhodobým bestsellerem a nejúspěšnějším Lexusem všech dob. Proto byl na vývoj nástupce kladen maximální důraz. Je to totiž model, který rozhoduje o dalších osudech celé značky. Proto jsme byli na první kilometry v české kotlině zvědaví ještě o něco více, než obvykle býváme.
První kroky nás zavedly k největší novince, tedy plug-in hybridu, ve střízlivější specifikaci, ovšem s 20" koly a standardním podvozkem. Tedy v podobě, v jaké se bude zřejmě prodávat nejvíce. Interiér udělal proti předchůdci větší než generační skok – zcela se zbavil všech anachronismů typu segmentových displejů klimatizace či mechanického voliče směru. Rovněž odpadlo ovládání prostřednictvím touchpadu, na které reagovali zákazníci i žurnalisté rozporuplně. Modernizační vichr bohužel také odvál většinu tlačítek, čili opět žádné dobré zprávy pro konzervativní tradicionalisty. Uklidnit je ovšem může, že zůstaly aspoň knoflíky k úpravám teploty a hlasitosti. Rovněž hybridní režimy se ovládají postaru tlačítky, F-Sport navíc přidává mechanický volič jízdních režimů. Zbytek se ale posunul do doby dotykové.
Uvnitř je podle prvních dojmů citelně prostorněji než v původním NX. Milimetrů přibylo všemi směry a uvnitř je to znát. Pocity uvnitř jsou hodně jiné než ve větším a starším Lexusu RX. Kromě modernějšího a výraznějšího stylu je tu přeci jen v příčném směru znát rozdíl třídy. Pocity uvnitř bychom nejlépe popsali jako „vertikální“. Vůz nás obklopuje poměrně zblízka, přesto nikde není těsný. Velký krok udělaly materiály i jejich zpracování, pokud ještě u minulé generace měl někdo sebemenší pochybnosti o prémiových pocitech, tady už je rozhodně mít nebude. Vše je dotaženo, na smysly neútočí žádné nevhodné vjemy – zvukové, pachové ani hmatové. O Lexusu se často píše, že dohání německou prémiovou trojku, v tomto případě to ale neplatí. Pocitovou i vizuální kvalitou ji s novým NX jednoznačně překonal. Takovéto obsedantně pečlivé zpracování každého detailu Evropa už dávno nezná.
Po usazení do měkkých sedadel pozitivní vjemy pokračují. Dotykový displej je tak blízko ose pohledu, jak je to jen možné, a v základním stavu zobrazuje virtuální tlačítka nejdůležitějších funkcí. Ta mohla být místy výraznější, avšak co do přehlednosti rozhodně patří v dotykovém světě k tomu lepšímu. Zvyk bude vyžadovat zcela nové ovládání palubního počítače a některých funkcí pomocí dvou čtyřsměrných ovladačů na volantu, hodně podobné systému, který dříve používala Mazda (než jej nahradila vlastní variací na téma „iDrive“). Kontrolní logika je od evropských zvyklostí dost odlišná a její důkladné zhodnocení bude potřebovat více než několik desítek minut. Všechny displeje, co má řidič na očích, už jsou tentokrát jemné, jasné a kontrastní. A ručkovým přístrojům definitivně odzvonilo, bohužel to platí i pro elegantní palubní hodinky předchůdce.
Trochu paradoxně nám lépe konvenovala standardní sedadla, která sice zapomněla na boční vedení, avšak na dostatečné rozměry, poddajné a rovnoměrně podpírající čalounění nikoliv. Ta ve sportovně laděné verzi F-Sport sice drží tělo lépe, avšak vyšší postavy nepodpírají s takovou suverenitou. Prostor v zadní polovině auta jsme zhodnotili jen telegraficky a zdá se, že rodina nebude trpět nedostatkem ani s dospívajícími dětmi ani cestou na dovolenou. To u minulé generace tak docela neplatilo.
Jízda si zasluhuje několik různých hodnocení. Projev standardní verze a F-Sport se totiž výrazně liší díky elektronicky řízeným adaptivním tlumičům s nastavitelnou charakteristikou u F-Sport. Aby toho nebylo málo, citelný odstup je i mezi projevy standardního hybridu a PHEV. A komu by ani to nestačilo, může ještě experimentovat s rozdílem mezi 18" a 20" koly. Menší se však u PHEV týkají pouze startovní linie Executive. U standardního hybridu se naopak nabízejí 20" výhradně k pohonu 4×4 ve vrcholných výbavách Executive Top, Executive Plus, Prestige Plus, Prestige Top a Luxury. Lze si tedy vybírat ze skutečně pestré nabídky různě jezdících provedení. A koneckonců i výbavových linií; ceník standardního hybridu jich obsahuje ne méně než sedmnáct! PHEV je trochu skromnější, avšak deset úrovní výbavy také není málo.
F-Sport je podle očekávání tužší, stabilnější a málo se naklání. Zároveň zrychluje svislé i příčné pohyby karoserie, ovšem nikoliv za únosnou mez. Právě v tomto nastavení naplno vyniknou sportovní vlohy technicky náročného podvozku s dvojitými lichoběžníkovými závěsy vzadu. Jeho hlavní výhody poznáte, kromě precizního vedení stopy, právě na výjezdech z rychlejších zatáček, kde čeká místo obvyklého zavlnění zádě u vlečených náprav či typických evropských čtyřprvků precizní dokroužení zvolené stopy a pak čitelný a jistý návrat do přímky prostým zvětšováním rádiusu. Zadní kola zkrátka aktivně spolupracují a je to jeden z momentů, který dodává řízení Lexusu NX nezvyklou míru pocitu kontroly a jistoty. Nebýt zmíněných těsnějších sedadel, šlo by o vysoce návykovou záležitost.
Standardní podvozek používá rovněž adaptivní tlumiče, avšak v jednodušším, pasivním provedení, které ovlivňuje rychlost proudění oleje tlumičem podle míry a rychlosti jeho stlačení. A zde se otevírá svět komfortu, který svou plavností připomíná mnohem větší auta. A který se nenechá jen tak narušit špatnou silnicí či zatáčkovitým profilem silnice. Daní za absenci řídicí elektroniky tlumičů je příčné pohupování na horší silnici při klidné jízdě, ovšem nikoliv v míře působící kinetózu. Navíc je podvozek znamenitě odhlučněn, spolu s celým zbytkem auta. Až tak skvěle, že když se pustí do práce čtyřválec v konstantních vysokých otáčkách, typických pro hybridy s bezestupňovými převodovkami, je slyšet trochu více, než by bylo milé. Jeho značně dlouhozdvihová konstrukce je navíc v otáčkách slyšet i cítit.
Dále tu máme rozdíl mezi klasickým a dobíjecím hybridem. Ten činí zhruba 200 kg, což je při jízdě dost znát. Těžší plug-in sice neochvějně žehlí krátké nerovnosti, avšak do zatáček se vrhá s citelně menší ochotou. Navíc svislé pohyby karoserie působí trochu méně spojitým dojmem. Full hybrid je čipernější, rád zatáčí a působí lehkonohým dojmem, podpořeným strmějším řízením. Příjemné jsou oba, ale klasický HEV více potěší aktivní řidiče, navíc se vrhá do pružných akcelerací subjektivně ochotněji (objektivně má v dynamice značně navrch PHEV s nabitou baterií). PHEV navíc stále nabízí režim Charge, který dobíjí trakční baterii, i když ne za všech okolností. Stejnosměrné rychlonabíjení chybí, jedinou možností je AC o výkonu 6,6 kW. Zde by se ale DC více než hodilo, pak by se dalo jezdit na elektřinu skoro pořád.
S infozábavou jsme se seznámili opět jen velmi letmo, zdá se ale, že si připravila opravdu zajímavé věci. Za všechny zřejmě opravdu inteligentní hlasové ovládání. V jiném autě jsem se zatím na jednoduchý český hlasový dotaz nedozvěděl, jaké počasí je aktuálně v Havaně. Rovněž zvuk audiosoustavy se zdá být libý i cvičeným uším a schopná se zdá být i navigace, ačkoliv ta se při rychlejší odzoomuje a přestane zobrazovat vedlejší silnice. Pak jedete jakoby volným prostorem. Ale to jsou opravdu jen detaily, navíc jsme si ještě neměli čas důkladně pohrát s nastavením. Lexus nabízí dvě velikosti displeje, přičemž rozdíl mezi úhlopříčkami 9,8" a 14" je značný. Pro PHEV je ale vždy vyhrazen ten větší.
Plug-in hybridní pohon se příliš neodlišuje od toho, co už známe z Toyoty RAV4 PHEV, s níž je Lexus NX technicky spřízněn. Znamená to dostatečný tah i v čistě elektrickém provozu, bohatě stačící dynamickému českému provozu, ticho a bleskové reakce na plyn. Schopnost reálně ujet slibovaných 70 km čistě na elektřinu jsme bohužel posoudit nemohli, avšak s poměrně velkou baterií (18,1 kWh) nemáme důvod mu nevěřit. Dodat je třeba, že platforma GA-K si se zástavbou velké a těžké baterie poradila tak důstojně, že to nestálo ani litr objemu kufru, ba ani nádrže. A vzhledem k tomu, že čtvrt století zkušeností s hybridy umožnily i PHEV postavit tak, aby po vybití účinně fungovalo jako klasický velice úsporný hybrid (s čímž mají evropští konkurenti velký problém), lze se s nádrží na 55 litrů těšit na opravdu velkorysý dojezd. Bohužel i s poznatky o reálné spotřebě s vybitou baterií budeme muset počkat na klasický test.
Lexus NX už se prodává, na českém trhu se do nabídky zatím nedostala čistě benzinová verze s permanentním pohonem všech kol. Vybírat si můžete z Lexusu NX 350h, tedy klasického full hybridu čtvrté generace, s pohonem předních (FWD), nebo všech kol (AWD), přičemž rozdíl mezi nimi činí překvapivě vstřícných 50 000 Kč. Ceny jsou jinak docela sebevědomé, odrážející stále rostoucí úroveň Lexusů i politiku „vše v ceně“. I se základní výbavou se dá žít, i když se lákadlům těch vyšší odolává samozřejmě těžko. Naštěstí je k dispozici i značkové akční financování.
Kdo čeká ultimativní sportovní svezení, je na špatné adrese. Lexus je jiný; stavěný pro každodenní život pohodě a s co nejefektivnějším přístupem k životu i palivu. Zato úzkostlivě pečuje o pohodlí a dobré pocity posádky a zahrnuje ji vším komfortem, ve vyšších liniích možno říci doslova přepychem. Navíc se stále obejde bez turba, common railu, částicového filtru a dalších daní moderních motorů za nové emisní normy. A po mechanické stránce jde vlastně o velice jednoduché auto s předpokladem spolehlivosti.
Technické parametry Lexus NX (2021) 450h+ E-Four
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 660 × 1 865 × 1 640 mm, 1 990 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 227 (140 + 134) kW, 309 (190 + 182) koní, točivý moment: 227 Nm / 3 200 ot/min |
| Baterie | 18,1 kWh |
| Nabíjení | palubní: 6,6 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | ? + 76 |
| Cena od | 1 850 000 Kč |
Foto: Lexus
