Jaká je reálná spotřeba Peugeotu e-Rifter v dálničním provozu?

Segment MPV postupně vytlačují populárnější SUV, přesto na trhu stále najdeme několik nadstandardně prostorných víceúčelových vozů s velkým prostorem i praktickými posuvnými dveřmi. Pokud byste pokukovali po takovémto automobilu s čistě elektrickým pohonem, je výběr logicky ještě o něco menší, nabízí se však třeba zajímavý Peugeot e-Rifter. Kromě klasického redakčního testu, který pro vás připravujeme, nás pochopitelně zajímala spotřeba, rychlost nabíjení a vše spojené s cestováním na trase Praha – Brno a zpět.

Přejít do kataloguPřečíst recenzi

Peugeot e-Rifter (2021) L1

Rozměry	4 403 × 1 848 × 1 882 mm, 1 799 kg
Výkon	100 kW
Baterie	50 kWh, CCS Combo, Mennekes
Dojezd	280 km (WLTP)

Cesta Praha – Brno

Cesta do Brna odstartovala z Prahy 7 z OC Stromovka, kde se e-Rifter nabil do 100 % na nabíjecí stanici společnosti PRE, kdy palubní počítač v automobilu sliboval dojezd 278 kilometrů. Po 218 ujetých kilometrech ukazoval palubní počítač extrémně nízkou průměrnou spotřebu pouhých 16,5 kWh/100 km, průměrná rychlost však činila pouze 77 km/h. Baterie v cíli ukazovala úroveň nabití 20 % a dojezd podle palubního počítače činil 42 km. Logicky se tak nabízí otázka, co přesně stálo za takto nízkou spotřebou, přičemž nasnadě je právě nižší rychlost, která se (dle možností) pohybovala mezi tachometrovou devadesátkou a stovkou.

Důvodem k nízké rychlosti byl překvapivě hustý provoz, kdy jsem se většinu času držel v pravém jízdním pruhu mezi kamiony/nákladními vozy a vyčkával na možnost předjet ve chvílích, kdy jsem měl jistotu, že nebudu nikoho brzdit či nějak jinak omezovat v plynulé jízdě.

Přečtěte si také

Test Kdo vyhraje v souboji Francouzů? Peugeot e-208, nebo Renault ZOE? – Srovnání dvou aut do města

Volič byl nastaven na prostřední režim „Normal“ (80 kW, 210 Nm) a vzhledem k pokusu jet hospodárně a zbytečně nevybíjet baterii jsem se rozhodl vyvarovat neekonomickému zrychlování ze 100 na 130 km/h a podobně. Teplota se toho dne pohybovala okolo 20 °C a podobná teplota panovala i uvnitř vozu, který tak nemusel interiér chladit/ani ohřívat. Pro elektromobil zkrátka ideální podmínky, navíc jsem se snažil využívat i rekuperaci, k níž se ještě dostanu.

Nabíjíme u Hyperchargeru od PRE

K Hyperchargeru společnosti PRE v Brně ve Slatině (s maximálním výkonem až 161 kW) jsem dojel s již zmíněnými 20 % baterie a ihned po aktivaci nabíjení začala do vozu energie proudit výkonem okolo 88 až 89 kW. Uvnitř vozu, kde jsem během nabíjení čekal, jsem pak mohl na displeji před volantem sledovat aktuální nabíjecí výkon. Peugeot bohužel neukazuje výkon v kW, ale údajem „nabíjení rychlostí (dojezdu) X km za hodinu“, v tomto případě se jednalo o 500 km za hodinu. Dále lze sledovat ze sedadla řidiče, jak se mění dojezd (udávaný v km), kapacitu baterie a údaj, kdy by se mělo nabíjení dokončit, který je však poměrně zavádějící.

Nabíjení započalo ve 22:11 a ve 22:19 jsem se dostal na 40 % kapacity baterie při zachování nabíjecího výkonu okolo 88 kW. Kapacity 51 % jsem dosáhl ve 22:23, kdy si vůz stále udržoval uvedený nabíjecí výkon. Snížení nabíjecího výkonu jsem zaznamenal až při 59% úrovni nabití baterie, kdy počítač ukazoval nabíjení rychlostí 384 km (dojezdu) za hodinu. Podle informací na nabíjecí stanici v tu dobu výkon činil 53,8 kW, nabíjení od začátku trvalo 16 minut 11 sekund a bylo dodáno 19,88 kWh. Dalšího poklesu nabíjecího výkonu jsem si všiml při nabití baterie na úroveň 71 % (370 km za hodinu). Ke snížení na 192 km za hodinu došlo při 80 % nabití baterie a 164 km za hodinu při 85 %. Při 90 % se vůz nabíjel rychlostí 156 km dojezdu za hodinu s předpokládaným dojezdem 248 km (podle PRE stanice se vůz nabíjel výkonem 22 kW) a do vozu bylo dodáno v tu chvíli 34,46 kWh (doba nabíjení činila 39 minut a 17 sekund).

Nabíjení jsem ukončil po 51 minutách a 19 sekundách, kdy jsem do vozu dostal celkem 37,22 kWh a baterie ukazovala 95 %. Nejvyšší mnou naměřený nabíjecí výkon tedy e-Rifter zvládl pouze do nabití baterie na 59 %. V průběhu týdenního používání vozu se mi pak nikdy nepodařilo dosáhnout vyššího nabíjecího výkonu než 88 až 89 kW, výrobce přitom uvádí schopnost nabíjení až 100 kW.

Cesta Brno – Praha

Zpáteční cestu již neprovázel hustý provoz, většinu času jsem tak jel pohodovým tempem 105 km/h a teplotu interiéru jsem měl nastavenou na 20 °C (vnější teplota byla alespoň o 5 °C nižší). Ze slatinského PRE jsem dojel na nabíjecí stanici (rovněž od PRE) u OMW v Choceradech s 19 % kapacity baterie. Rozhodl jsem se nabít, abych mohl bez obav dojet do cíle, který byl vzdálen asi 20 km od místa výjezdu v Praze. Po připojení se začala baterie nabíjet výkonem 74,3 kW, což byl v průběhu tohoto nabíjení rovněž maximální výkon. V průběhu 22. minuty od začátku nabíjení činil nabíjecí výkon 56,2 kW, stav baterie 63 % a bylo nabito celkem 24,94 kWh, kdy jsem se rozhodl odpojit vůz od nabíječky a dojet do cíle vzdáleného celkem 57 km. Domů jsem dorazil s 37 % kapacity baterie a celkově ujetými 450 km (Praha – Brno a zpět) s průměrnou spotřebou 19,2 kW/100 km a průměrnou rychlostí 84 km/h.

Pokud se rozhodnete s e-Rifterem zdolat trasu Brno – Praha, případně zpět, může celkem dost záležet, odkud přesně budete vyjíždět z Prahy/Brna, kam přesně jedete a jakou rychlostí. I takový rozdíl 20 kilometrů totiž může znamenat, že budete muset v průběhu cesty, kdy nepojedete nijak zvlášť rychle, zastavit a e-Rifter nabít. Pohodové tempo okolo 100 až 110 km/h sice znamená o trochu delší čas strávený na cestě, energetická úspora je však velká. Pokud byste se rozhodli jet rychlostí 130 km/h, udává sám výrobce snížení dojezdu na polovinu, což by vzhledem k nabíjecí křivce znamenalo zhruba hodinu čekání, než se e-Rifter dostatečně nabije na ujetí zbylé vzdálenosti podobnou rychlostí. e-Rifter se tak na delší ježdění rychlostí 130 km/h příliš nehodí.

Osobně si tak dokážu představit občasné cestování po této trase, na pravidelné každo(tý)denní ježdění by však přišel bezpochyby vhod o něco delší reálný dojezd. Je škoda, že má e-Rifter „pouze“ 50kWh baterii, která se nachází i v Peugeotu e-2008 (využitelná kapacita je pak o 5 kWh menší). Prostor ve voze je sice královský, zrovna u tak velikého vozu bych možná osobně raději přivítal například o něco vyšší podlahu v kufru výměnou za delší dojezd.

Praktické poznatky z dálniční jízdy

Peugeot e-Rifter osobně řadím do skupiny vozů pro opravdu velké rodiny nebo k podnikání v (pří)městském provozu. I relativně delší cesta mezi Prahou a Brnem (a zpět) však neskončila bolavými zády a pocitem ztuhlosti. Sedadlo řidiče mně naopak příjemně překvapilo a na vyvýšenou pozici jsem si rychle zvykl, zvlášť, když se pojí se skvělým výhledem z vozu. Právě výhled ven je rozhodně jednou z předností tohoto automobilu, neboť zásadně přispívá ke komfortní a hlavně bezpečné jízdě.

Skvěle posloužila také opěrka pravé ruky, se kterou bylo řízení podstatně pohodlnější, ostatně možnost odložit si loket na středový panel v tomto případě ani není. Z dalších praktických poznatků při dálniční jízdě přichází na řadu hlučnost v interiéru, která nepředstavovala žádný zásadní problém, pokud nemáte příliš vysoké nároky a nejste zmlsaní dražšími automobily s lepším odhlučněním.

Nahmatat během řízení tlačítko rekuperace není snadné.

Co mě bohužel naopak vcelku negativně překvapilo, byl asistent, který na mě velmi často však „křičel“, abych držel volant, přestože jsem jej většinu času držel oběma rukama. Když jsem volant držel pouze jednou rukou, asistent se překvapivě neozval. Vzhledem k tomu, že varování o držení volantu doprovází také akustický signál, se může jednat o dost otravnou vlastnost. Možnost deaktivovat upozornění na (imaginární) nedržení volantu jsem navíc v infotainmentu vozu nedohledal. Stejně tak bych v průběhu cesty (nejen po dálnici) uvítal možnost regulovat úroveň rekuperace páčkami pod volantem, které e-Rifter nemá. Sáhnout vždy na tlačítko zvýšené rekuperace B je totiž nejen otravné, ale také nebezpečné, neboť musíte sundat ruku z volantu a také sklonit zrak dolů doprava, abyste se trefili.

Peugeot e-Rifter podle mého názoru prokázal, že s ním lze bez větších problémů cestovat z Prahy do Brna (nebo naopak), pokud jste ochotni zhruba o 20 až 30 kilometrů v hodině slevit ze zákonem povolené maximální rychlosti, případně vám nevadí si v průběhu cesty udělat jednu zastávku k odpočinku/nabíjení. Další poznatky o voze již brzy najdete v podrobném redakčním testu.

Foto: Ioannis Papadopoulos, fdrive.cz