Jak si vede Hyundai Ioniq Electric po čtyřech měsících provozu?

V první části dlouhodobého testu jsem psal skoro výhradně o pozitivních zkušenostech. V této části hned popíšu, co se mně na voze nelíbilo. Vše se to týká centrálního displeje. Nebo spíše toho, co ukazoval.

Po zadání cíle cesty do navigace se několikrát stalo, že se na displeji objevila hláška „Baterie nestačí na dojetí do cíle. Navštivte nabíjecí stanici na trase.“ Zvláštní na této hlášce bylo, že zadaný cíl byl ve vzdálenosti pouhých 1,5 km a v baterii byl samozřejmě dostatek energie na dojetí do cíle. Na dalším obrázku je pak zdokumentovaná jiná situace, když vozidlo má předpokládaný dojezd 197 km a prý nedojede do cíle vzdáleného 13,5 km.

Jde samozřejmě o softwarovou chybu. Algoritmus, který srovnává zbývající dojezdovou vzdálenost se vzdáleností k nabíjecí stanici, má v sobě evidentně chybu, proto se hláška objevuje i v případech, kdy je evidentně zbytečná. Naštěstí se tato nesmyslná poznámka objevovala velmi zřídka.

Dalším problémem jsou nedostatečné údaje o nabíjecích stanicích, které má Ioniq uložené ve své paměti. Na jejich základě umí dojet k nabíjecí stanici. Jak to funguje? Na displeji se lze dotknout symbolu nabíjecí stanice a vozidlo dá na výběr z několika stanic, které jsou v blízkosti. U každé se zobrazí kromě názvu též poloha, vzdálenost a přibližný směr. Pak se lze rozhodnout pro stanici nejbližší, nebo pro tu ležící naším směrem jízdy, i když je o něco vzdálenější. Po výběru stanice se poloha automaticky stáhne do navigace a spustí se režim navigování, který pak funguje bezchybně. V čem je tedy problém? Údaje o dostupných nabíjecích stanicích v blízkosti jsou jemně řečeno nedostatečné.

Ioniq nemá v paměti zdaleka všechny nabíjecí stanice. A tím nemyslím, že by chyběly pouze ty nejnovější. Na obrázku je zachycen extrémní příklad, když Ioniq stojí na nabíjecí stanici přímo v Olomouci, stotisícové hanácké metropoli. Přitom hlásí, že v Olomouci nejsou žádné nabíjecí stanice, nejbližší je prý až v 37 km vzdáleném Vyškově, další pak ve Zlíně, Valašském Meziříčí a několik jich je v Brně. Nic bližšího. Což je samozřejmě nesmysl. V Olomouci nabíjecí stanice samozřejmě jsou, a to na různých místech. Je zde konkrétně 8 stanic, u kterých je možné nabíjet současně 17 vozidel, nepočítaje další nabíječky Tesla Supercharger. Subjekt, který připravuje data o nabíjecích stanicích České republiky, nebo ten kdo údaje dál zpracovává a aktualizuje, zřejmě neodvádí dobrou práci.

Nejedná se samozřejmě o velký problém, protože naprostá většina majitelů elektromobilů velice dobře ví, kde jsou stanice, které pravidelně/příležitostně využívá. A při jízdách do vzdálenějších oblastí je lepší se spolehnout například na naši on-line mapu nabíjecích stanic.

Oba výše uvedené případy se týkají pouze softwaru. Chyba se dá lehce odstranit, data o nabíjecích stanicích doplnit a při aktualizacích do vozidla natáhnout. Ale co se dá dělat, v dnešní době vozidlo není pouze hardwarem ale současně též softwarem, a proto kritika zde musela zaznít. Mimochodem k mapovým podkladům patří také jedna pochvala: za celou dobu čtyř měsíců co s vozidlem jezdím, kdy denně zadávám do navigace kolem 10 cílů, se mi nestalo ani jednou, aby navigace neznala konkrétní obec, ulici nebo popisné číslo. Navigace mě vždy perfektně přivedla do každé obce, ke každému zvolenému objektu. Za mě rozhodně za jedna.

Rychlé nabíjení

Po uveřejnění první části dlouhodobého testu mě v diskuzi zaujal jeden příspěvek našeho čtenáře. Cituji: „… Když jsem si četl o tom, že se dá pohodlně jezdit i na delších trasách, tak plně souhlasím a posílám foto historie z cesty do Itálie…“ Na snímku je vidět jízda dlouhá 1 462 km se spotřebou 10,5 kWh/100 km. Perfektní výsledek, který potvrzuje moje zkušenosti, že se dá jezdit s vozidlem i na delší tratě velmi hospodárně. Shodou náhod jsem auto našeho čtenáře o dva měsíce dříve vyfotil u jedné z nabíjecích stanic. Vůz nemá žádnou souvislost s naší redakcí, pouze jsem registrační značku při focení zakryl naším logem, aniž jsem tušil, že majitel tohoto vozu nám později napíše.

S Ioniqem lze jet na delší a dlouhé jízdy také díky další pozitivní vlastnosti, tou je možnost skutečně rychlého nabíjení na nabíjecích stanicích. Pak jsou též přestávky příjemně krátké. Samozřejmě většina elektromobilů podporuje možnost nabíjení na rychlonabíjecích stanicích, ale zdaleka ne všechny typy umí ve skutečnosti beze zbytku tohoto nabíjecího výkonu také využít. Rozhodl jsem se jednoduchým testem ověřit pravdivost článků, které nadšeně vyzdvihují tuto vlastnost.

Pro ověření jsem vybral rychlonabíjecí stanici Siemens společnosti Ško-Energo v Mladé Boleslavi na parkovišti muzea automobilky Škoda. Tato stanice umí zobrazovat čas od začátku nabíjení, nabíjecí napětí, proud, nabíjecí výkon a samozřejmě také celkovou dodanou energii a úroveň nabití v procentech.

Před nabíjením byl akumulátor nabit na úroveň 18 % plného nabití. Po spuštění nabíjení se nabíjecí proud velice rychle, cca po 20 sekundách, ustálil na hodnotě přibližně 125 A, což odpovídá nabíjecímu výkonu asi 43 kW při napětí cca 340 V. Postupem času rostlo napětí až na hodnotu 392 V, kterou dosáhlo po 24 minutách od začátku nabíjení. Také nabíjecí proud narůstal z původních cca 43 kW až na 50 kW, přesněji na 49,96 kW, což je zaznamenáno ve 24. minutě nabíjení. Když úsečka nabití byla na 80 %, začal výkon pomalu klesat na hodnotu cca 23 až 24 kW, kterou nabíječka držela až do 90 % nabití. Pak začal výkon opět klesat a na 94 % nabíječka automaticky ukončila nabíjení.

Na celou obrazovku

Test jednoznačně ukázal schopnost Ioniqu držet vysoký nabíjecí výkon 45 až 50 kW až do cca 80 % plného nabití. Pak výkon klesne na přibližně 23 kW, které drží až do přibližně 90 %. Následně výkon začne opět klesat a při 94 % plného nabití se nabíjení vypne. Tato schopnost kontrastuje s mnoha jinými typy vozidel, která umí využít pouze o něco nižší výkon nabíječky, který pak následně dále omezují při dosažení nižších hodnot plného nabití.

Ioniq lze nabíjet dokonce o bezmála polovinu vyšším výkonem 69 kW na ultrarychlých nabíjecích stanicích, což je další vítané podstatné zkrácení „povinných“ přestávek z důvodu nabíjení. Tyto stanice se u nás také budují a první jsou již v provozu. Ultrarychlé nabíjení jsme vyzkoušeli a s výsledkem jsme byli spokojeni.

Přečtěte si také

Jak nabíjí Hyundai Ioniq Electric na ultrarychlé nabíječce? Krásně rychle

15 tisíc kilometrů bez jediné závady

O první a jediné poruše čidla couvání, která se objevila v prvních dnech našeho testu, jsem psal již dříve. Teď musím napsat, že od té doby na voze neobjevila jediná závada. Vůz jezdí naprosto spolehlivě a bez jediné závady ujel dalších 15 tisíc kilometrů. Ioniq absolvoval také první záruční prohlídku: zcela bez závad. Cena prohlídky byla samozřejmě nižší než cena prohlídky srovnatelných vozů se spalovacím motorem, protože se nemusí měnit olej a filtry (s výjimkou kabinového).

Vůz je dál využíván v každodenním provozu. Některé jízdy jsou krátké a měří pouze několik kilometrů. Ty nejdelší byly naopak dlouhé přes 800 kilometrů. Vůz hodně jezdil v městském provozu, má za sebou také dlouhé dálniční jízdy. Spotřeba se pohybuje od cca 10/11 kWh při úsporné jízdě až po 16/17 kWh při dlouhých jízdách po dálnicích ve vysokých rychlostech.