Test nabíjecí křivky běžně děláme jen u elektromobilů, ale v případě plug-in hybridu Mitsubishi Eclipse Cross PHEV uděláme výjimku. Důvod je prostý, jde o jeden z mále plug-in hybridů, který je vybaven rychlonabíjením a během našeho dlouhodobého testu se to ukázalo jako velká výhoda. Když máte po delší cestě vybitou trakční baterii a auto jede v hybridním režimu, stačí mu krátká zastávka k tomu, aby zase bylo možné ujet vzdálenost v řádu desítek kilometrů v čistě elektrickém režimu.
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV testuji ve svém běžném režimu používání a oproti Octavii Combi iV nebo Hyundai Tucson PHEV, které jsem v podobném režimu také testoval, vnímám rychlonabíjení jako velkou výhodu. Je to zejména v případech, když se vracím z Prahy, kde jsem zrovna neměl během pracovních schůzek příležitost nabíjet, a zastavím na krátký nákup. Během krátkého nákupu mám nabito tolik, abych i zpáteční trasu zvládl čistě na elektřinu. Ale i na delší trase tuto výhodu využívám. Samozřejmě s plug-in hybridem nemá smysl zastavovat jen kvůli nabíjení. Ale když si na delší trase udělám přestávku na toaletu a nákup občerstvení, připojuji auto také. Plug-in hybridy bez nabíjení v takovém případě nemá smysl připojovat.
Technické parametry Mitsubishi Eclipse Cross (2020) PHEV
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 545 × 1 805 × 1 680 mm, 1 970 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 138 (72 + 130) kW, 188 (98 + 177) koní, točivý moment: 332 Nm |
| Baterie | 13,8 kWh |
| Nabíjení | konektory: CHAdeMO, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 2 l / 100 km |
| Cena od | 959 960 Kč |
Nejde pouze o rychlost nabíjení, byť nabíjecí výkon je zásadní výhodou, ale i o pohodlnost připojení. Většina nabíjecích stanic nemá vestavěný kabel pro pomalé AC nabíjení, znamená to tedy vyndávání kabelu z auta, připojování ke stanici i k autu a poté spouštění nabíjení. Když pak za 15 minut nabiju v lepším případě 1,8 kWh (přičemž u většiny plug-in hybridů přibližně jen 0,9 kWh) a čeká mě stejný proces tentokrát pozpátku, tak to opravdu nemá význam. U rychlonabíjení ale po zaparkování jen vezmu kabel stanice, připojím do auta a čipem spustím nabíjení. A to je otázka desítek sekund. Po příchodu k autu jen ukončím nabíjení, odpojím kabel z auta a zavěsím zpět do stojanu. A kolik za stejných 15 minut u Mitsubishi Eclipse Cross PHEV nabiju?
Dlouhodobý test začal na podzim, kdy se většinou venkovní teplota pohybovala zpočátku mezi 15 a 20 °C a poté postupně klesala. Ukazuje se, že v těchto běžných teplotách se nabíjení chová prakticky stejně, pokud venkovní teplota neklesne výrazněji k bodu mrazu, ale o tom později. Při venkovních teplotách od přibližně 8 °C až po nějakých 20 °C se nabíjecí výkon mezi 30 a 60 % stavu nabití baterie pohybuje konstantně mezi 18,5 kW a končí těsně pod 20 kW. Je potřeba dodat, že zatímco auto zobrazuje vybitou baterii, nabíjecí stanice ukazuje většinou okolo 30 %, což je spodní „buffer“ baterie, kam auto řidiče nepustí. Nejméně jsem zaznamenal 29 %. Nabití na 60 % pak trvá okolo 13 minut.
Za zmíněných 15 minut se tedy auto nabije ze stavu „vybité“ baterie přes 65 % a načerpá přes 4,5 kWh energie. Zde to již nelze určit přesně, protože právě okolo 60 % se začíná nabíjecí křivka nejvíce lišit v závislosti na venkovní teplotě. Zmíněná energie 4,5 kWh je ale za normálních podmínek jakési minimum a reálně to za 15 minut bude spíše více. Dle naměřených spotřeb by to vycházelo na cca 14,5 kilometrů elektrického dojezdu na krátkých trasách se studenými starty, ale jelikož se bavíme spíše o dojezdu zpět domů, případně o pokračování na delší trase, tak je třeba vycházet ze spotřeby při ustálené rychlosti. Ta při testu elektrického dojezdu v rámci Zaostřeno na spotřebu vyšla na 17,9 kWh/100 km. To znamená, že po 15minutovém nabití by Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ujelo touto rychlostí dalších 25 kilometrů.
S klesající venkovní teplotou je vidět změna hlavně při vyšším stavu nabití baterie. Jak je vidět ve vloženém grafu, při venkovní teplotě okolo 5 °C se do 48 % nabíjí Mitsubishi Eclipse Cross PHEV prakticky stejně jako v příznivějších teplotách, ale na uvedené hranici začíná poměrně strmý pokles nabíjecího výkonu. Při venkovní teplotě -3 °C, kdy ani auto nebylo zahřáté delší jízdou, začal nabíjecí výkon při připojení v 51 % na výkonu 13 kW a poté postupně klesl na 5,3 kW v 65 % stavu baterie. Je ale pravděpodobné, že po předchozí jízdě by byla baterie zahřátá a nabíjecí křivka by byla lepší.
Závěrem je, že rychlonabíjení i u plug-in hybridů dává smysl a pokud jedete delší trasu, než je elektrický dojezd auta, může krátká příležitost k nabíjení o poznání prodloužit dojezd na elektřinu, a tím snížit spotřebu benzínu. Nevyplatilo by se nabíjení do plného baterie, ale to stejně auto samo ukončí na 81 %. Současné ceny ryhlonabíjení sice nepřináší výraznou finanční úsporu oproti jízdě na benzín, ale malá úspora tam je a důležitější je přínos v podobě nižších emisí.
Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz
