Automobily DS, jakožto prémiová „podznačka“ francouzského Citröenu, na zákazníky cílí především unikátním designovým jazykem a s tím spojenou dávkou neokoukanosti. Testovaný model DS 4 E-Tense je pak kromě čistě spalovacího provedení dostupný také jako plug-in hybrid, který dle WLTP slibuje čistě elektrický dojezd až 54 kilometrů. Jak se tento vůz osvědčil, čím mě zaujal a kde jsou naopak jeho slabé stránky? To prozradím na řádcích níže.
Technické parametry DS DS 4 (2022) E-Tense 225 k
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 400 × 1 830 × 1 490 mm, 1 653 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: přední |
| Výkon | 165 (133 + 81) kW, 225 (180 + 110) koní, točivý moment: 360 Nm |
| Baterie | 12,4 kWh |
| Nabíjení | palubní: 7,2 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | ? |
| Cena od | 1 115 000 Kč |
Styl na úkor praktičnosti?
Značku DS alespoň v mém případě asociuji s osobitým stylem, díky kterému tyto vozy vcelku bezpečně rozeznáte na silnici i na větší vzdálenost. Výjimku v tomto ohledu nepředstavuje ani testované DS 4 E-Tense, jehož přísně vyhlížející příď s výraznými denními LED světly a četné chromované doplňky navozuje pocit majestátnosti. Záď je pak dle mého názoru již o něco méně výrazná (v kontrastu s přední částí) a působí více konvenčně, ačkoliv také hezky.
Prvkem, kterého si všimne každý, koho svezete, jsou rovněž vyjíždějící kliky, jež se vysunou již ve chvíli, kdy se k vozu přibližujete, zvou vás tak do interiéru. Zevnějšek testovaného DS-4 E-Tense je v šedém provedení rozhodně povedený, ovšem, co mě zaujalo mnohem víc, je právě to, jak vůz vypadá a je zpracovaný uvnitř.
Pokud máte rádi kůži, budete v sedmém nebi, neboť si můžete vybrat z několika druhů včetně kůže Criollo v provedení Bracelet, která byla k vidění u testovaného kousku. Kůží jsou přitom polstrovaná nejen sedadla, ale i dveře, v nichž je rovněž dekor z jasanového dřeva. Už samotné tvarování dveří poukazuje na to, jak moc se DS liší od jiných značek, neboť například tlačítka pro ovládání okének jsou umístěna atypicky vysoko u samotné horní hrany dveří. Jejich nahmatání tak vyžaduje nejen výraznější zvednutí ruky, ale také její mírné vytočení. Řešení je to tedy stylové, ovšem praktické již méně, i když si na něj lze zvyknout.
Praktičnost ovládacích prvků je však naštěstí celkově na slušné úrovni a většinu důležitých funkcí můžete obsloužit (nebo se k jejich nastavení rychle dostat) skrze fyzická tlačítka. Za zmínku pak stojí výdech klimatizace pod displejem infotainmentu, jenž představuje opět něco speciálního z dílny značky DS a má se jednat o tzv. neviditelný ventilátor DS Air.
K ovládání všech systémů pak poslouží kromě fyzických tlačítek rovněž displej, respektive dva. Menší obrazovkou se lze rychle dostat k několika funkcím a jedná se v podstatě o touchpad v podobě obrazovky. Jelikož je však vzdálenost displeje infotainmentu bezproblémová, nevidím popravdě mnoho důvodů, proč používat tento menší touchpad/displej a rovnou nesáhnout na velkou obrazovku.
Klasickým neduhem u vozů koncernu Stellantis je ovládání rekuperace. Tlačítko B v blízkosti voliče jízdního směru je totiž jediným způsobem, jak rekuperaci (de)aktivovat. Není tedy možné ji regulovat (což třeba umí i „pouze hybridní“ Honda Civic) a nahmatání tohoto tlačítka vyžaduje jej nejprve vizuálně zaměřit, což zase příliš nepřispívá k bezpečnosti jízdy. Pokusy o to jezdit co nejúsporněji (respektive co nejvíc využívat rekuperaci na místech, kde je to vhodné, a jinde ji zase deaktivovat) vás tak rychle omrzí.
Dveře mají tendenci se vlastní vahou neustále zavírat.
Překvapilo mě také, ačkoliv to nemá s rekuperací co dočinění, že neumí vůz stáhnout okénka dlouhým podržením tlačítka odemknutí na dálkovém ovládání, což je funkce, na kterou je mnoho řidičů zvyklých. Alespoň, že skrze pěkně zpracovanou aplikaci MyDS není problém spustit na dálku klimatizaci nebo si zkontrolovat dojezd na elektřinu či benzín i naprogramovat nabíjení. Menší výtku mám také k roletě střešního okna, která není plně automatizovaná a je nutné jí manipulovat rukou. Sice se jedná o maličkost, ale vzhledem k ostatním detailům, jež mají evidentně za cíl co největší komfort uživatele, toto řešení překvapí.
Během používání DS 4 E-Tense jsem si všiml ještě jednoho detailu, a to dveří, které se mají tendenci neustále zavírat, což je poměrně iritující. Když tak dorazíte na místo a ze sedadla otevřete dveře, aniž byste okamžitě vystoupili, dveře se automaticky opět vlastní vahou zavřou. Občas jsem tak komicky otevíral dveře od řidiče vícekrát, přičemž stejného chování jsem si všiml i u ostatních dveří. Co naopak musím pochválit, je kvalitní head-up displej, výkonnou klimatizaci, ale i povedené matrixové světlomety.
Vyžehlí každou nerovnost
Kde DS skutečně exceluje, je schopnost se vypořádat s menšími i většími (příčnými i podélnými) nerovnostmi na silnici. Aktivní skenování terénu, jež využívá data z kamery, několika akcelerometrů a dalších senzorů, totiž průběžně upravuje odpružení každého z kol. A co víc, nejedná se jen o pouhé marketingové lákadlo, ale skutečně to funguje.
Právě to, jak ladně se umí DS 4 E-Tense pohybovat, je pro mě i jeho největší předností. Osmistupňová automatická převodovka sice bohužel při rychlé akceleraci ve vyšších rychlostech umí trochu zazmatkovat a volba kvaltu je pomalejší, než bych doufal, ale chcete-li převážně cestovat konstantními rychlostmi „na pohodu“, budete si vy i celá posádka libovat. Během testování jsem obdržel zpětnou vazbu od dvou pasažérů, že se jim ve voze jelo velmi příjemně, což se mi během testování až tak často nestává.
Svůj podíl na komfortní jízdě má nepochybně i možnost čistě elektrického pohonu, který oceníte zejména ve městech. Z hlediska dojezdu však DS 4 E-Tense bohužel nijak neoslní. Baterie s kapacitou 12,4 kWh by sice podle metodiky WLTP měla umožnit dojezd až 54 kilometrů, realita je však zhruba o čtvrtinu jiná. Přibližně 40 kilometrů na jedno plné nabití mnohem více odpovídá tomu, kolik se vám podaří z tohoto plug-in hybridu vymáčknout, při rychlejších přejezdech pak pochopitelně ještě méně. Pokud tedy hledáte PHEV s co nejdelším dojezdem, DS 4 E-Tense není příliš racionální volbou, ovšem jak už jsem několikrát naznačil, tento vůz bude pro budoucí majitele převážně o emocích.
Nabíjení vysokonapěťové baterie mi pak trvalo necelé dvě hodiny, takže ani v tomto smyslu žádná hitparáda. Vůz umí baterii nabíjet i během jízdy, aktivujete-li tuto možnost v menu. Pochopitelně pak hodně záleží na tom, jakým způsobem jedete, v jakém terénu apod. Při jízdě převážně na rovinkách v okolí Prahy jsem konkrétně za 20 ujetých kilometrů nabil zhruba 10 % kapacity baterie, tj. 4km dojezd v čistě elektrickém režimu. Při umírněné jízdě v EV režimu se spotřeba pohybovala okolo 20 kWh/100 km, s vybitou baterií na stejné trase jsem pak jel se spotřebou zhruba 7 litrů na 100 km. Dobré je rovněž počítat s tím, že zatímco čistě spalovací provedení má 52litrovou nádrž, PHEV nabídne objem 40 litrů.
Zhodnocení
Hlavní předností DS 4 E-Tense je podvozek, respektive adaptivní odpružení, které dokáže skutečně vyžehlit i ty nejhorší výmoly a nejrůznější nerovnosti, díky čemuž je cesta o poznání příjemnější. S tímto vozem jako byste povýšili mnohdy nevalnou kvalitu českých komunikací na vyšší úroveň. Stejně tak vůz rozhodně dokáže zaujmout osobitým designem a prémiovými materiály, jako je (skutečná) kůže či jasanové dřevo, ovšem v oblasti praktičnosti má ještě co dohánět. Některé maličkosti, jako jsou vlastní vahou zavírající se dveře, špatně umístěný volič rekuperace či spíše podprůměrný dojezd v čistě elektrickém režimu na baterii, totiž celkový dojem trochu kazí. Nakonec však stejně rozhodne především náklonost k této francouzské značce a případná touha řídit něco neobyčejného.
Foto: Ioannis Papadopoulos, fdrive.cz
