Co se vlastně u aktuální omlazené generace modelu DS7 změnilo? Předně je zde o maličko větší maska, která dostala svislé LED směrovek. O něco tenčí jsou hlavní FullLED světlomety, které již postrádají otočné segmenty připomínající drahokamy. Záď vozu dostala taktéž užší světla a novinkou je nápis DS Automobiles. Celkově to testované konfiguraci slušelo, za což mohla taktéž 21" kola s pneumatikami o rozměrech 245/35. Bílý lak byl sice náchylný na různé nečistoty a hmyz, ale za větší pozornost se zkrátka platí. Divize DS Performance si pak vzala na starosti ladění podvozku a celkové dynamiky u provedení E-Tense 360. Přeci jen byla v útrobách DS7 schována technika, jakou jsme měli možnost otestovat u zběsile jezdícího Peugeotu 508 PSE.
Technické parametry DS 7 E-Tense 4×4 360
Kompletní specifikace| Konstrukce | SUV, 4 593 × 1 891 × 1 625 mm, 1 895 kg |
|---|---|
| Pohon | Hybridní (elektřina/benzin), hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 265 (147 + 163) kW, 360 (200 + 222) koní, točivý moment: 520 Nm |
| Baterie | 14,2 kWh |
| Nabíjení | palubní: 7,2 kW, konektory: Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 1,8 l / 100 km |
| Cena od | 1 880 000 Kč |
O to větší překvapení na mě čekalo po usednutí do kabiny. Na první pohled mě zaujala rozměrná kožená sedadla s výraznějším bočním vedením. Naopak ovládání nastavení předních sedadel je sice intuitivní, ale větší zápěstí se k němu dostane těžko. Mezi výplní dveří a sedadlem bylo sotva 5 cm místa, a to je zoufale málo. DS v rámci faceliftu instalovalo přepracovaný 12" displej infotainmentu, který dostal novou grafiku a rychlejší reakce na dotek prstu. To bylo příjemné plus, přičemž nechyběl bezdrátový systém Apple CarPlay. Díky rozvoru 2 738 mm byl v kabině místa dostatek i na druhé řadě sedadel. Dozadu se pohodlně posadila dvojice cestujících o výšce 187 cm a ani kufr nebyl navzdory přítomnosti plug-in hybridní techniky malý. Jeho základní objem 555 litrů postačí na převoz většího počtu zavazadel, kterým nepřekáží nabíjecí kabely. Ty totiž mají svůj vlastní prostor pod podlážkou.
Za cenu dva miliony korun se čeká již pořádná porce kvality a luxusu, s čímž testovaný vůz neměl problém. Všude byla záplava kůže a měkčených plastů. Naopak široký středový tunel byl problémem pro mé pravé koleno. Přední sedadla však v testované výbavě nabízela nejen výhřev, ale i průměrnou masáž a také velmi dobré třístupňové odvětrávání. To se hodí především v parných letních dnech, kdy obyčejná klimatizace zkrátka nestačí. DS si dalo záležet na tom, aby jeho vrcholné SUV nabízelo dostatek odkládacích prostor, což je další významné plus. Po celý čas testu jsem si ale nezvykl na podivně vypadající ovladače stahování oken a odemykání dveří. Ikonky jsou na tlačítkách skoro nečitelné a orientace v záplavě tlačítek byla celkem zdlouhavá.
Pohonná soustava se skládala z benzinového čtyřválce s objemem 1,6 litru, který produkuje 200 koní. K němu se přidává elektromotor na přední nápravě s výkonem 110 koní a na zadní nápravě s výkonem 112 koní. Celkový systémový výkon činil 360 koní a 520 Nm. O přenos na přední kola se starala automatická převodovka s osmi stupni, jejíž práci šlo upravit díky voliči jízdních režimů. Milovníky pořádné dynamiky může oslovit možnost akcelerace z 0 na 100 km/h v čase 5,6 s. Naopak maximální rychlost činí „pouze“ 235 km/h, což je na 360koňové SUV jen průměr. O slovo se často hlásí taktéž baterie s kapacitou 14,2 kWh. Do plna ji lze nabít výkonem maximálně 7,4 kW, což trvá dvě hodiny. Tímto procesem se mi podařilo opakovaně získat reálný dojezd 42 km.
S pravidelným nabíjením se dá jezdit za 3 litry na 100 km. Jakmile ale dojde v baterii energie, během chvíle se spotřeba začne zvyšovat až na 8 litrů na 100 km. Pořád se přitom bavíme o standardní jízdě bez využívání více jak 50 % celkového výkonu vozu. Kdo si bude hrát na závodníka a navštíví svou oblíbenou okresku, bude mít nejspíše „štěstí“ na spotřebu přes 12 litrů na 100 km. Minusem je i 47litrová palivová nádrž, která je na tak velké auto prostě malá. Naopak vyladěný adaptivní podvozek si uměl na točivých okreskách poradit s hmotností vozu, která i s mojí maličkostí atakovala dvě tuny. Při velmi agresivní jízdě jsem ale dospěl k závěru, že na to již DS7 stavěna není, a to ani přes vyladěnou podvozkovou techniku. Záď má na limitu tendenci „předbíhat“ a kdo nemá dostatek zkušeností, toho může vrcholná verze E-Tense 360 pekelně vytrestat.
Kamenem úrazu pak byla velká sportovní kola. Ta sice vypadají naprosto úchvatně, avšak s jejich volbou rozhodně utrpí celkový jízdní komfort posádky. České silnice dokážou často vyvést z míry i ty nejlepší podvozky od značek Rolls-Royce či BMW, a tak není divu, že v případě DS7 je na místě, aby řidič pečlivě sledoval silnici před sebou. Kdo přehlédne větší díru nebo hlubší poklop od kanálu, během pár sekund si vykoleduje ostrou ránu od podvozku, která navíc s posádkou velmi citelně otřese. Co na tom, že ve výbavě nechyběl systém DS Active Scan Suspension, který supluje oči řidiče a připravuje podvozek dopředu na případné výmoly a nerovnosti. Nefunguje jednoduše na jedničku, a tak je jediným řešením volba o palec menších disků. V tomto ohledu vidím asi největší kompromis, který je potřeba s koupí nejrychlejší DS7 podstoupit.
DS7 E-Tense 360 je po faceliftu zase o něco pohlednější a příjemnější rodinný vůz. Jeho výkon postačí na většinu myslitelných situací a ani sportovně založení řidiči se nebudou nudit. Problémem může být ale menší dojezd na elektřinu, tvrdý podvozek s 21" disky a také rozměrný středový tunel omezující prostor vpředu. Luxusem ale tato verze přetékala. Případný zájemce se musí smířit s cenou dva miliony Kč a také s tím, že čtyřkolka je zde spíše pro vynikající odpich z místa než pro výlety do terénu.
Foto: Roman Havlín, fDrive.cz
