DS 3 Crossback E-Tense

Už jsme testovali například Opel Corsa-e, který má stejnou techniku, ale v úplně jiném designovém stylu a auto je celkově jinak zaměřené. DS 3 Crossback E-Tense je malý crossover, tedy má vyšší světlou výšku, nese prémiovou značku a extravagantní design, který se ne každému líbí, ale rozhodně je originální a vybočuje z řady.

Design: originální, ale nekřičí „jsem elektromobil“

Stejně jako ostatní elektromobily PSA, i DS 3 Crossback E-Tense vychází z klasické „déestrojky“ se spalovacími motory a na první pohled nepoznáte, že jde o elektromobil. Někomu to vyhovuje, protože chce být nenápadný, ale mnozí elektromobilisté naopak mají raději, když je na autě na první pohled vidět, že jde o elektromobil. Klasická koncepce ale zároveň znamená, že se nepodařilo plně využít potenciál elektromobilu. K tomu se ale dostanu později.

Pokud ale někdo chce být nenápadný, DS 3 Crossback E-Tense pro něj asi nebude to pravé auto.

Pokud ale někdo chce být nenápadný, DS 3 Crossback E-Tense pro něj asi nebude to pravé auto. Sice není na první pohled vidět, že jde o elektromobil, ale svým extravagantním designem na první pohled vybočuje z řady. Klasické linie běžných aut narušuje spousta detailů, z nichž nejvýraznější je asi „zub“ zakousnutý do linie bočních oken. Celkově je na voze spousta různých výrazných tvarů jako například prolis na bočních dveřích nebo světla pro denní svícení v předním nárazníku, která mají podobnou linii, jen otočenou o 90 stupňů. Celé to završuje velké množství chromu, které po francouzsku říká, že jde o prémiové auto.

Na celou obrazovku

Technika a výbava: klasika PSA s nadstandardní výbavou

DS 3 Crossback E-Tense si můžete koupit od 995 tisíc korun, přičemž za tuto cenu si můžete vybrat mezi výbavou Performance Line a So Chic, které jsou dostupné za stejnou cenu. Základní Be Chic pro elektrickou verzi dostupná není, i zmíněné dvě „základní“ výbavy pro verzi E-Tense obsahují prvky, které daná výbava u verze se spalovacím motorem nemá. Je to například kamera s radarem v čelním skle nebo Pack Safety, tedy balíček různých bezpečnostních asistentů. My jsme testovali nejvyšší výbavu Grand Chic, která vyjde na 1 075 000 Kč.

Jak už jsem psal v úvodu, koncern PSA má prakticky stejnou techniku, kromě zmíněné Corsy-e ji používá i Peugeot e-208 nebo Peugeot e-2008, přičemž poslední jmenovaný má k DS 3 Crossback E-Tense nejblíže, protože jde také o crossover. DS 3 Crossback je ale trochu menší. Nicméně technické parametry jsou stejné, tedy baterie o kapacitě 50 kWh, z čehož je využitelných 45 kWh. O pohon se pak stará elektromotor o maximálním výkonu 100 kW (136 k), který je uložen vpředu. Tohoto výkonu ale dosahuje pouze v režimu Sport. V základním režimu Normal má výkon 80 kW a po zapnutí režimu Eco se výkon sníží dokonce na 60 kW.

Při kombinovaném provozu se reálný dojezd pohybuje okolo 250 kilometrů.

Kvůli baterii je E-Tense samozřejmě těžší než verze se spalovacím motorem, hmotnost činí mírně přes 1,5 tuny, konkrétně 1 525 kg. Elektromotor tuto hmotnost dokáže rozhýbat na 100 km/g za rovných 9 sekund, což není špatné. Zvláště pak rozjezd na městskou padesátku je velmi svižný, jak jsme u elektromobilů zvyklí. Takže jakožto auto určené primárně do města má naprosto dostačující parametry. Maximální rychlost je pak omezená na 150 km/h, takže ani na dálnici brzdou provozu nebudete, ale při této rychlosti je potřeba počítat s menším dojezdem. Při kombinovaném provozu se ale reálný dojezd pohybuje okolo 250 kilometrů, což většině lidí na běžné jízdy stačí.

Zatímco například u zmíněné Corsy je cenový rozdíl mezi verzemi se spalovacím motorem a elektromotorem poměrně velký, u DS 3 je opticky menší. DS 3 Performance Line s motorem 1,2 PureTech o výkonu 96 kW stojí 685 tisíc Kč, E-Tense ve stejném výbavovém stupni je o 310 tisíc Kč dražší, ale zároveň má standardně výbavu, kterou verze se spalovacím motorem buď mít nemůže, nebo je za velký příplatek. Ale i tak je samozřejmě elektrická verze dražší.

Interiér: vzhled na úkor ergonomie

Pokud jde o interiér, ten je ještě více extravagantní než exteriér. Jsou tam použité kvalitní materiály a kvalitně je i zpracovaný, takže jasně dává najevo, že sedíte v prémiovém autě. Francouzská snaha o luxusní dojem ale na mě působí trochu kýčovitě. Nicméně design je subjektivní záležitost a mnozí to jistě ocení více než já. Každopádně, kdybych si odmyslel některé detaily, tak kombinace prošité světlé kůže a kovu vypadá hezky a taktéž působí luxusně.

Na celou obrazovku

Asi nejvýraznější je ovládání oken na středovém tunelu místo na dveřích.

Co bych ale interiéru vytknul více než kýčovité prvky, je ergonomie. Ta v některých ohledech ustoupila designu. Asi nejvýraznější je ovládání oken na středovém tunelu místo na dveřích. Když jsem přijížděl k nějaké závoře, například u obchodních center, zpočátku jsem podvědomě hledal otevírání okna tam, kde je u ostatních aut. A když za vámi v takové situaci někdo stojí, není to příjemné. Uznávám, že toto řešení vypadá hezky, ale podle mě by se dalo ovládání oken udělat v podobném designu, i kdyby bylo na dveřích, jak je běžné a přirozené.

Pokud jde o prostornost, pozitivní je, že i v tomto směru vůz o nic nepřišel oproti verzím se spalovacím motorem. S výškou 192 centimetrů si „za sebe“ sice nesednu úplně pohodlně, protože se koleny dotýkám sedačky před sebou, ale na rozdíl od mnoha aut této třídy tam není žádný tvrdý plast, takže bych si dokázal představit cestu na vzdálenost v řádu desítek kilometrů. Rozhodně bych tam ale nechtěl sedět na dlouhé trase. Pozitivně hodnotím, že přední sedačka má vzadu prohlubeň, která vytvoří prostor pro kolena, pokud je dotyčný nemá tak vysoko jako já. Takže věřím tomu, že dva lidé průměrného vzrůstu si za sebe celkem pohodlně sednou.

I zavazadlový prostor má objem stejných 350 litrů jako ostatní motorizace. To je ale právě nevýhoda koncepce stejné jako u spalovacích motorů. Auto, které je od začátku stavěné jako elektromobil, může mít i kufr vpředu, což se hodí zejména na to, že je oddělený prostor pro kabely. Zároveň ale platformy pro elektromobily dávají i větší možnosti pro prostor v interiéru.

Infotainment a systémy: nezvyklá logika infotainmentu

S ovládáním mám problém, i co se týče infotainmentu. Zpočátku bojuji se zobrazením a nulováním hodnot spotřeby, ale pomáhají mi vzpomínky na několik měsíců starý test DS 7 Crossback E-Tense, kde jsem s tím bojoval úplně stejně. Ještě připojuji telefon přes Bluetooth, ale jinak jsem nenáročný, pokud jde o infotainment a systémy. Uvítal bych ještě možnost zobrazení navigace Waze z telefonu přes Apple CarPlay, který tu sice podle ikonky je k dispozici, ale s mým starším iPhonem 5S odmítá komunikovat, takže se musím obejít bez toho.

Jízdní vlastnosti: komfort a pohodová jízda

Jízdními vlastnostmi dává DS 3 Crossback E-Tense jasně najevo, že mu vyhovuje spíše pohodová jízda a rád poskytne posádce nadprůměrný komfort. Výkon 80 kW ve standardním režimu stačí, ale ani s 20 kW navíc v režimu Sport to není na sportovní jízdu. Stejně tak i podvozek je naladěný primárně komfortně. Nerovnosti tlumí pěkně, ale extrémní sportovní výkony od něj nečekejte. Při běžné až mírně svižnější jízdě ale poskytuje dostatečnou jistotu při průjezdech zatáčkami, čemuž jistě pomáhá i nízké těžiště auta a dobré rozložení hmotnosti.

Spotřeba a dojezd: běžné jízdy zvládne s velkou rezervou

Reálný dojezd se při relativně plynulé jízdě v kombinovaném provozu a na horní hranici rychlostních limitů pohybuje okolo 250 kilometrů, ale hodnotě dojezdu na palubním počítači se moc věřit nedá. Ten se evidentně počítá ze spotřeby za poměrně krátký poslední úsek cesty, takže stačí jet chvíli s lehkou nohou nebo z kopce a stoupne na nereálnou hodnotu, případně pojedete chvíli po dálnici a hodnota zbývajícího dojezdu prudce spadne dolů. Lepší je tedy odhadovat dojezd podle stavu baterie a škoda je, že DS 3 neukazuje procenta, podle kterých by se to odhadovalo snáze než podle sloupečku „palivoměru“. Jelikož jde auto na primárně městské a příměstské jízdy, je dojezd naprosto dostačující, naopak se nemusíte bát vyrazit i někam dál.

Na celou obrazovku

Nabíjení: s výkonnějšími nabíječkami zvládne i delší trasu

Právě při občasné delší trase pomůže nabíjení výkonem až 100 kW. To jsem otestoval a nabíjecí křivka je úplně stejná jako u Opelu Corsa-e, jehož test nabíjení již kolega zveřejnil. Maximální výkon drží jen chvíli, ale docela dlouho se drží okolo 80 kW, což je stále nadstandard, zvláště v této třídě. Musíte při takové cestě ale mít štěstí na dostatečně rychlé nabíjecí stanice na trase, protože zatím jich je v Česku jako šafránu a většina má výkon „pouze“ 50 kW, takže na nich nevyužijete plný potenciál vozu.

Závěr: výstřední prémiový malý elektromobil

I přes věci, které jsem v testu vytknul, musím uznat, že DS 3 Crossback E-Tense je povedený elektromobil. Nebude se rozhodně prodávat masově, od toho tu značka DS není, ale svoje zákazníky si najde a budou to právě ti, kterým právě ona exkluzivita bude vyhovovat. Velká část toho, co jsem v testu vytýkal, se týká designu, je to tedy subjektivní, protože co se nelíbí mně, z toho někdo jiný může být nadšený.

Naopak po praktické stránce není moc co vytknout. Pokud odhlédnu od toho, že elektromobil by s jinou koncepcí mohl mít při stejných vnějších rozměrech větší prostor uvnitř, tak na poměry běžných aut při kompaktních vnějších rozměrech nabídne DS 3 poměrně dost místa uvnitř. Z praktického hlediska je tedy drobnou vadou na kráse pouze ergonomie, která padla za oběť vzhledu, a absence možnosti vypnutí rekuperace.

Interiér je zpracovaný velmi kvalitně, použité materiály jsou příjemné na dotyk a celkově se mi v „déestrojce“ jezdilo dobře. Byl to příjemný týden za volantem tohoto elektrického crossoveru.