Citroënem ë-Berlingo do Trondheimu

Minulý rok jsem podnikli cestu Enyaqem do Laponska, při které jsme vyzkoušeli síť Ionity, a to, jak na ní funguje Plug&Charge u Škody Enyaq. Tentokrát jsme se vydali na sever s dlouhodobě testovaným elektromobilem Citroën ë-Berlingo, který jsme přestavili na malý kempovací vůz. Na střeše máme stan a vzadu kempingovou vestavbu, což z něj dělá ideálního společníka na naše dobrodružství. Přestože jde spíše o městské elektrické auto s poměrně malým dojezdem, rozhodli jsme se otestovat, jak zvládne dlouhou trasu z České republiky až do norského Trondheimu. Cestu jsme navíc pojali jako test nabíjecí sítě Tesla Supercharger.

Plán a první zkušenosti s nabíjením

Naše cesta započala v Berouně a zkušenost se Superchargery pak první zastávkou v Lovosicích, kde jsme strávili krátkých 15 minut nabíjením. Ačkoliv jsem dosud najezdil vyšší desítky tisíc kilometrů s elektromobily, byla to i moje první zkušenost se Superchargerem. A musím uznat, že to fungovalo výborně. V aplikaci Tesla, kde už jsem měl z domova vytvořenou registraci, jsem si vybral stojan, ke kterému jsem připojený, a spustil nabíjení. Po pár desítkách sekund se začal Citroën nabíjet. A okamžitě jsem si uvědomil výhodu v tom, že má Berlingo konektor na levé zadní části vozu, takže stejně jako vozy Tesla. Akorát ho nemá tak vzadu a zároveň má kratší převis, takže jsem zadními koly musel přejet zarážku na zemi, aby krátký kabel dosáhl tam, kam bylo potřeba.

Elektrickým Citroënem jsme jeli do Trondheimu jen přes Superchargery Tesly

Následovalo pět nabíjecích zastávek v Německu a poté jsme pokračovali do Dánska. Rozhodli jsme se absolvovat cestu bez trajektů, což znamenalo jet delší trasou přes dánské mosty. Cílem bylo kompletně využívat pouze Superchargery pro rychlé nabíjení, s výjimkou pomalého nabíjení v kempech, které ale poskytuje jen omezený výkon. Je tam k dispozici 10 A při 230 V jako z běžné zásuvky a Citroën má navíc proud snížený na 8 A, takže výkon je přibližně 1,8 kW. Díky tomu není třeba se bát, že bychom někde v kempu vyhodili jistič, protože je rezerva dostatečná. Za noc se ale nabije jen cca polovina baterie a když vyjíždíme dříve, pak ještě méně. Ale i to pomůže, protože můžeme dojet s téměř vybitou baterií a ráno máme dojezd alespoň 100 km. V prvním dánském kempu se nám stala menší komplikace, když jsme dojeli s nulovým dojezdem a posledních pár metrů ke kempové zásuvce jsme museli překonat díky pomoci českého karavanisty, který nám poskytl dlouhý nabíjecí kabel. Díky tomu jsme mohli přes noc dobít auto na dostatečné množství energie pro další cestu.

Během cesty jsme si všímali rozdílů mezi jednotlivými automobily na Superchargerech. Například naše Berlingo má, jak už jsem zmiňoval, podobně umístěný nabíjecí konektor jako vozy Tesla – vlevo vzadu, což je velká výhoda. Krátké nabíjecí kabely u stojanů totiž často způsobují potíže autům s odlišným umístěním konektoru, například Škodě Enyaq či Audi Q8 e-tron, tyto vozy nabíjely z vedlejšího stojanu, blokovaly tak jedno nabíjecí místo. Hyundai Kona s konektorem vpředu sice nabíjel ze správného stojanu, ale zase musel stát šikmo, aby krátký kabel dosáhl ke konektoru. S blokováním stojanů kvůli jinak umístěnému konektoru jsme se setkávali často a při plné obsazenosti to byl problém. Reálně bylo několik volných stojanů, ale auta musela čekat, protože se nemohla připojit.

Přečtěte si také

Sedm tisíc kilometrů elektromobilem, do Laponska a zpět

Přes Německo a Dánsko až do Skandinávie

Cestu přes Německo jsme zvládli s pěti zastávkami namísto plánovaných šesti, protože aplikace A Better Routplanner byla příliš pesimistická, přestože nepočítala se střešním stanem, který naši spotřebu ještě zvyšoval. Plánovací aplikace původně počítala s výrazně kratším dojezdem, než jaký jsme reálně měli, což bylo překvapivé, zvláště vzhledem ke zmíněnému stanu na střeše. V Dánsku nás ovšem zastihlo nepříznivé počasí – déšť zpomalil provoz na dálnicích a zvýšil naši průměrnou spotřebu na více než 20 kWh/100 km, takže jsme na Superchargery museli zajíždět častěji. Právě ve Švédsku jsme narazili na první stanici V4 na naší cestě a tyto stojany už mají delší nabíjecí kabely, což usnadňuje nabíjení i autům s odlišně umístěnými konektory. Pokud jsou ale umístěné mezi parkovacími místy, stejně to problém většiny aut jiných značek neřeší. Některá mají ale stojan za parkovacím místem a tam už může v pohodě nabíjet Tesla i auto s jinak umístěným konektorem.

Elektromobilem Škoda Enyaq v kempovací úpravě až za polární kruh

Příjezd do Norska

Po několika zastávkách ve Švédsku, z nichž jedna byla na přeplněné stanici, kde jsme museli čekat ve frontě, jsme dorazili do Norska. Zde jsme pokračovali nabíjením na Superchargerech a užívali si krásy skandinávské přírody. Při cestě do Trondheimu jsme využili každou příležitost k nabíjení, abychom se vyhnuli nepříjemnostem s prázdnou baterií. V Norsku už jsme občas narazili na přeplněný Supercharger, ale byla před námi maximálně tři auta a čekací doba nikdy nebyla delší než 5 minut. Superchargery tam zpravidla mají hodně stojan, je tedy velká pravděpodobnost, že zatímco my přijíždíme, nabíjení některých aut se už chýlí ke konci.

Shrnutí cesty i zkušenosti se Superchargery

Celkově jsme během cesty do Trondheimu urazili přibližně 2 500 km se spotřebou 21,1 kWh/100 km podle palubního počítače. Hlavní nabíjení probíhalo na 16 Superchargerech, zatímco v kempech jsme dobíjeli pouze pomalu z běžných zásuvek. Zkušenost ukázala, že i městský elektromobil, jako je Citroën ë-Berlingo, zvládne delší cestu, pokud se dobře plánují zastávky na dobíjení. Ale dokážu si to představit jen při takovém roadtripu s rodinou, během kterého stejně zastavujeme často i kvůli dětem. Nedokázal bych si představit jet s elektrickým Berlingem třeba pracovní cestu do Ženevy, kterou jsme letos absolvovali s Enyaqem Coupé. Na to už je potřeba auto s nižší dálniční spotřebou a rychlým nabíjením a ani Enyaq nebyl ideální, protože nemá 800V architekturu.

Na celou obrazovku

Nabíjení na Superchargerech je i s autem jiné značky bez problémů, ale pouze v případě, že má auto konektor na správné straně. Jinak to je naopak docela problém. Cena většinou vycházela nižší, než mívají spolupracující automobilky na stanicích Ionity, ale záleží na tom, kdy nabíjíte. Tesla má totiž ve špičce (zpravidla mezi 16. a 20. hodinou) vyšší cenu. Měli jsme samozřejmě zaplacený paušál 250 Kč (na měsíc), abychom dosáhli nižších cen, protože ten se v našem případě jednoznačně vyplatil. Celkem jsme na trase do Trondheimu na Superchargerech nabili 433 kWh a zaplatili 4 212 Kč, takže nás v průměru 1 kWh vyšla na 9,72 Kč, což je na rychlonabíjení (v podstatě UFC) skvělá cena, která je jen mírně vyšší než AC nabíjení v Česku. A to i přestože jsme nabíjeli i ve dražší časy, když to tak vyšlo, byť jsme se snažili nabíjet spíše mimo špičku.

Na celou obrazovku

Ještě zajímavější pak je vyhodnocení podle jednotlivých států. V Česku jsme nabíjeli za 11,3 Kč/kWh, v Německu to bylo průměrně 10,82 Kč/kWh, v Dánsku nejlevněji, tedy za 7,32 Kč/kWh, a nejdražší naopak bylo Švédsko za 14,3 Kč/kWh. Norsko pak vyšlo také velmi dobře, konkrétně na průměrných 8,22 Kč/kWh. Nabíjení na Superchargetech je tedy v některých státech o poznání levnější než v Česku. Konkrétně v Dánsku a Norsku pak nabíjíte za cenu AC nabíjení v Česku nebo ještě levněji. Zejména v severozápadní Evropě je pak síť naprosto dostačující, takže na jiné nabíjecí stanice jezdit nemusíte a vystačíte si s jednou aplikací. Rádi si v komentářích přečteme i vaše zkušenosti. Zkoušeli jste také s jiným autem než Tesla nabíjení na Superchargerech? Pokud jste nabíjeli v jiných státech než my, jak vám tam vycházela cena?

Foto: Marek Tomíšek, fDrive.cz