Kompaktní hatchback MG4 přišel jako cenově dostupnější konkurent například Volkswagenu ID.3, ke kterému má koncepcí nejblíže. Nyní ale přichází ostrá verze XPower. Jde v podstatě o elektrický hot-hatch, jediný ve své kategorii. Volkswagen sice představil ID.3 GTX, ale ten má pohon pouze zadních kol a výkon „jen“ 326 koní. MG4 XPower nabídne pohon všech kol, výkon 320 kW, tedy 435 koní, a krouticí moment 600 Nm. Díky tomu z nuly na 100 km/h zrychlí za 3,8 s a rozjede se až na 200 km/h. To vše při příznivé pořizovací ceně pod jeden milion korun, takže nabízí bezkonkurenční poměr cena/výkon v této třídě nejen mezi elektromobily. V tomto ohledu totiž těžko hledá konkurenta i celkově napříč kompaktními hatchbacky, včetně těch se spalovacím motorem. Má baterii s technologií Li-ion o využitelné kapacitě 61,7 kWh, díky které ujede na jedno nabití až 385 km dle cyklu WLTP.
Čínský elektrický hot-hatch MG4 XPower jsme prohnali na polygonu – První jízdní dojmy
Technické parametry MG 4 XPower
Kompletní specifikace| Konstrukce | hatchback, 4 287 × 1 836 × 1 516 mm, 1 878 kg |
|---|---|
| Pohon | Elektřina, hnaná náprava: 4×4 |
| Výkon | 320 kW, 435 koní, točivý moment: 600 Nm |
| Baterie | 64 kWh (61,7 kWh využitelná kapacita) |
| Nabíjení | rychlonabíjení: 140 kW, palubní: 11 kW, konektory: CCS Combo, Mennekes |
| Spotřeba | Kombinovaná: 17 kWh / 100 km, dojezd: 350 km |
| Cena od | 999 900 Kč |
Pokud jde o rozměry a prostornost, je shodný se standardní verzí vozu MG4. Délka je 4 287 mm, šířka bez zrcátek 1 836 mm a výška 1 504 mm. Zavazadlový prostor má objem 363 litrů a vůz váží 1 878 kg. Rozměry se tedy řadí mezi kompaktní hatchbacky, pouze hmotnost je vyšší. Ovšem pokud jde o výkon, nemá konkurenta ani mezi vozy se spalovací motorem, takže není s čím porovnávat hmotnost. Parametry nabíjení odpovídají běžným standardům současných elektromobilů této kategorie. Palubní nabíječka je 11kW a 3fázová, udávaný maximální nabíjecí výkon je 140 kW. Díky tomu by se baterie měla z 10 na 80 % nabít za 26 minut.
MG4 XPower na mosteckém polygonu
To by po teoretické stránce zatím stačilo a pojďme se podívat na to, jak funguje v reálu. MG4 XPower totiž výkonem a dynamickými parametry jasně naznačuje, že to hlavní, co nabídne, je zábava za volantem. Mostecký polygon se tedy jeví jako ideální místo na prověření, jak je to ve skutečnosti. Stojím na startu a zapínám režim Sport. Vyrážím z pod nafukovací brány a hned si užívám naprosto famózního zrychlení. Auto prudce akceleruje, ale po chvíli již prudce brzdím, abych projel šikanou za rovinkou. Brzdy také fungují velmi dobře a v následující šikaně auto hezky drží stopu. První jízdu jedu se zapnutou stabilizací, auto jde tedy pouze do náznaku smyku, přičemž stabilizace okamžitě zasahuje. Ihned zrychluji směrem k další zatáčce, kde opět prudce brzdím, abych ji opět za pomoci stabilizace projel na hraně smyku.
MG4 se skvěle ovládá a ve sportovním režimu volant ztuhne, což poskytuje žádanou zpětnou vazbu. Cítím, jak auto solidně zasahuje všemi čtyřmi koly, díky tomu je takřka neutrální, není příliš nedotáčivé ani přetáčivé. Elektronika, kterou mám zapnutou, vyváženě reguluje chování vozu a musím uznat, že na suchém asfaltu se MG4 XPower řídí opravdu dobře. Já se už ale blížím ke kluzné ploše, která je také součástí mosteckého polygonu. Snažím se brzděním co nejvíce zatížit přední kola a najíždím na kluznou plochu. Auto mi umožní jít do mírného driftu, avšak brzy zasáhne elektronika a drift ukončí. Tento vůz je spíše určen pro rychlý průjezd zatáčkami bez driftování. Co se týče jízdního chování ve zatáčkách, podvozek je naladěn sportovně, ale ne tak extrémně, že by výrazně utrpěl komfort. Alespoň tak to na mě působí na polygonu, kde je ovšem kvalitní povrch ve srovnání s běžnými okreskami. Díky nízkému těžišti, umístění kol v rozích karosérie a baterii v podlaze je auto velmi stabilní.
Nyní zkusím stejnou trasu, ale pojedu s vypnutou stabilizací, abych mohl posoudit rozdíl. Stabilizace nebude úplně vypnutá, neboť většina moderních vozů to neumožňuje, ale bude pouze minimálně aktivní a zasáhne pouze při větším smyku. Opět se nacházím pod startovací bránou a čekám, až se auto přede mnou vzdálí, a traťový komisař mě pustí na trať. Mezi vozidly je zachován bezpečný odstup. Vyrážím a znovu si užívám skvělé zrychlení. Zatáčím do první šikany a auto opět krásně sedí. Smyk je vyvážený a i s minimálně aktivní stabilizací vůz funguje skvěle. Na kluzné ploše mě nechá jít do trochu většího sklouznutí, ale opět zasahuje stabilizace (jak jsem předpokládal, že se nevypne úplně), která způsobuje, že se v tu chvíli auto chová trochu nedotáčivě a má tendenci vyjíždět ven ze zatáčky. Jak se snažím přetahovat stabilizaci, tak se najednou auto dostává do hodin. Pak ovšem nastává zajímavý jev, že se auto „lekne“ a několik sekund mi výrazně omezuje výkon i po zastavení, kdy už smyk nehrozí.
Driftuje MG4 XPower alespoň v režimu Eco?
Následně zkouším režim Eco, ve kterém je i MG4 XPower pouze zadokolka bez ohledu na úhel sešlápnutí pedálu akcelerace. Přední motor se zapíná jen v případě, že jde auto do smyku. Teoreticky by tedy měl být tento režim ideální na driftování. Zkouším tedy hlavně kluznou plochu, zbytek okruhu jedu tak, abych moc nebrzdil. Po mých jízdách a jízdách kolegů, které mezitím proběhly, jsou totiž brzdy přehřáté, což ukazuje, že to není okruhové auto. Zrychlení je výrazně slabší, ani při plném prošlápnutí pedálu akcelerace se přední motor nepřipojuje. Před zatáčkami ale sundávám nohu z pedálu akcelerace dříve (ostatně nemám ani zdaleka tak vysokou rychlost jako v režimu Sport) a brzdím hlavně rekuperací, abych přehřátým brzdám ulehčil.
Při prvním průjezdu kluzné plochy mám zapnutou stabilizaci, auto mě nechá mírně sklouznout, ale poté se připojí přední náprava a dále už se auto chová jako při prvním průjezdu se zapnutou stabilizací. Ve druhém průjezdu, kdy mám stabilizaci opět vypnutou, mě to nechá jít do trochu většího smyku, ale opět se připojuje přední náprava. Tentokrát už jsem opatrnější, takže se znovu do hodin nedostávám.
Nakonec se dám i do zadokolky Exclusive 77, což znamená 77kWh baterii. To je také nová verze a jdu si vyzkoušet, jak ta se chová tady na okruhu a dávám si režim Sport. Tu si zkouším jenom v režimu Sport, protože to je zadokolka, takže mi do toho nebude promlouvat přední náprava. Jsem zvědavý, jak se bude chovat na té kluzné ploše. Nejdřív s ESP, čekám na startu a samozřejmě předpokládám, že by to mělo být výkonově stejné jako u XPower v režimu Eco. Přesněji, mělo by to být trochu lepší, protože tato verze má o 10 kW víc a navíc režim Sport má prioritu na výkon. Vyrážím a necítím výrazný rozdíl oproti XPoweru v režimu Eco. Na suchém asfaltu jde krásně do driftu, takže to v tomto směru je to skvělé.
Neproháním ji tak ostře, jako XPower, ale taky hezky sedí, ovšem je cítit, že podvozek je měkčí. Je taková trochu houpavější a má víc tendenci jít do přetáčivého smyku, což v tuto chvíli beru jako pozitivum. Jde mi ale hlavně o kluznou plochu, kde si chci vyzkoušet kluznou zatáčku. Takže najíždím do ní, přidávám na pedálu akcelerace a ESP mi snižuje výkon na poháněné zadní nápravě, takže s ESP mi nedovolí jít do smyku, protože mi preventivně snižuje výkon na tomto kluzném povrchu.
Na startu dalšího okruhu tedy vypínám ESP a jedu druhý pokus. Teď už jedu mírně svižněji do zatáček a musím uznat, že tento režim autu vyhovuje. Sedí hezky, ale není to vyloženě ostré auto a potvrzuje se mi, že je to opravdu takové měkčí, má spíše komfortnější nastavení. Zkrátka to není auto na vyloženě sportovní jízdu. Co se týče těch sedaček, nemám pocit, že by tady byl nějaký výrazný rozdíl oproti verzi XPower, působí to na mě, že jsou stejné.
Nakonec přichází i kluzná plocha bez ESP a klouže víc, než jsem po první jízdě čekal, takže jdu do hodin. A poté následuje stejný efekt „leknutí“, který jsem popisoval u XPoweru s vypnutou stabilizací. Pokud tedy chcete driftovat, pořiďte si místo XPower raději zadokolku. Jen počítejte s tím, že když je vypnutá stabilizace, musí se s pedálem akcelerace pracovat hodně citlivě, abyste nešli do hodin jako já. Faktem ale je, že toto je extrémně kluzký povrch, který má nejblíže k ledu. Myslím si, že na nějakém normálním povrchu to bude fungovat dobře. Třeba, když jsem projížděl zatáčky na suchém asfaltu, šlo auto jen lehce do driftu a bylo krásně ovladatelné. Na kluzčím povrchu bych možná dal nějaký mírnější režim než Sport v kombinaci s vypnutou stabilizací.
MG4 XPower je rychlé, ale driftuje jen zadokolka
Je to auto se skvělým poměrem cena/výkon a má výborné jízdní vlastnosti. Ale není to driftovací stroj. Naopak zadokolka Exclusive 77 zvládá driftování lépe, když se vypne stabilizace, tak toho dovolí poměrně dost. Ale je potřeba s ní na velmi kluzkém povrchu zacházet hodně opatrně, protože je pak příliš citlivá. Ale v momentě, kdy nemá vypnutou stabilizaci, tak výrazně omezuje výkon na zadní nápravě, vlastně pohání jenom zadní nápravu a výrazně omezuje výkon, takže to driftování nedovolí. Co se týče sedaček, ocenil bych lepší boční vedení. Ale za cenu pod milion korun lze takové bestii tyto detaily odpustit.
Foto: MG Motor Czech
